https://twitter.com/HaasF1Team
2022規定F1マシンは、ハースが初期モデルと思われるCGレンダリング画像を発表してくれた。
これにより、各チームが対応しなければならないデザインがある程度わかってきています。
現時点で重要となるポイントを押さえておきましょう。
サイドポッドのデザイン
ハースVF-22を見るとサイドポッドが、横に大きく膨らんでいるのがわかります。
VF-21との比較画像を見てみましょう。
膨らんでいるポイントがかなり前の方に移動しています。
これは、サイドインパクトプロクテクションストラクチャー（SIPS）のレギュレーションが大きく変わった事が原因です。
サイドインパクトプロクテクションストラクチャー（SIPS）の位置
衝撃吸収構造体（インパクトプロクテクションストラクチャー）は、前方（ノーズ）・後方・側方に設置しなければならない安全装置の一部です。
https://motorsport.tech/
サイドインパクトストラクチャーは、マシンを縦に見た時の前後の位置は決まっていましたが、高さについてはZ=525mmより下としか決まっていませんでした。
2021年までは上の図のように、下部構造は一番下に配置、上部構造はサイドポッドの中間ぐらいで、サイドポッド吸気口の下側になるように配置するのが主流でした。
2022年からは、以下の位置に配置しなくてはなりません。(XC＝コクピット背面）
- 上部構造は、縦方向：XC = -525～ -475の間、垂直方向：Z = 460～ 550の間
- 下部構造は、縦方向：XC = -525とXC = -375の間、垂直方向：Z = 100～ 240の間
- 上部構造と下部構造は、縦方向のC面において15mm以内になくてはならない（取り付け部分の楕円状も含む）
下の側面衝撃構造は、最低でも高さが100mmの位置になくてはなりません。
https://twitter.com/AeroGandalf
位置の基本となる先端〇部分の中心点が、規定の枠内に収まっていなければならない。
SIPSは車体側が楕円のように広く、先端へ丸くなっていく形状をしています。
この取り付け面の角度は自由に調整出来ます。
もう一つ重要なポイントしては、以下の記述です。
- 2つの側面衝撃構造は、ボディワークで完全に囲まれている必要があるため、それらの一部が外部の空気流にさらされてはなりません。
https://www.motorsport.com/
レッドブルRB16Bなら、上画像の矢印の位置にサイドインパクトストラクチャー上部構造がありますが、このようにウィング状にカバーをしてはならない事になります。
ボディーワークで覆わなくてはならない為、ハースVF-22のようなコクピット横でサイドポッドが膨らんだデザインとなるのです。
サイドポッドが膨らんでしまうなら、その部分にラジエーターを置くデザインが最も理想的な解決方法になります。
フロントウィングのデザイン
フロントウィングは、高さが100mmまで上げられ路面との間で発生するグランドエフェクト効果が減少します。
一番の前のウィングセクションは100mmの高さを維持したい、でもノーズ下の部分は空気を多く通過させてフロアに導きたい。
ハースVF-22ではその解決方法が提示されています。
ハースVF22の一番前の黒いウィングをよ～く見ると、先端が上がっている事に気づきます。
下手くそな図ですが、こんな感じです。
路面側に空気を多く導く為の解決方法だと思われます。
その曲率はノーズ付近、車体中心線に近いほど強くなっています。
これにより、ノーズ付近を流れる空気をフロアへ多く導く事が出来そうです。
まとめ
ハースVF-22の初期デザインと思われる画像は、レギュレーションを解釈する上で重要な解決方法がちりばめられています。
このレンダリング画像は、本番仕様に限りなく近いものである事が、今回の考察でわかると思います。
ポイントを押さえておけば、他のチームのマシンが何故そういうデザインなのかが今後わかってきます。
※追記2022.3.11：素晴らしい多様性を生み出したデザイナー達でありました。
コメント Comments
コメント一覧
がコメント
2022-02-07 10:27
DRSがどうなるか気になりますね
2本のスワンウィングの間にDRSアクチュエータを置くのか、1本のスワンウィングと合体させたものなのか、今までにないものなのか
サイドはどれだけコークボトルを絞り込めるかといった争いになりそうですね
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-02-07 13:57
エンドプレートの上側が無いから、DRSアクチュエーター部分がポンと一つ飛び出る。
ダサそう。。
がコメント
2022-02-08 10:30
DRSのアクチュエーターを左右2つ使って、エンドプレート的に機能させるのは無しなのかな笑
特命捜査課 がコメント
2022-02-07 11:31
2020年バーレーンGPでクラッシュ炎上事故したハース所属ドライバーだったグロージャンの教訓が生かされている。
絶対万能なモノは有りませんが、
新規定F1マシンでF1ドライバーが安心信頼して仕事が出来る環境造りのためでもありますね。
がコメント
2022-02-07 14:36
元メルセデスの空気力学者のKyle Forsterさんは巨大なサイドポッドは
アウトウォッシュを作りフロントタイヤの乱流をコントロールする意図
があると推測されてます。
バージボード使用が禁止になりそのような力技を使うしかないと。
https://www.youtube.com/watch?v=P6mgqQtvFeM
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-02-08 15:10
ほ～なるほど。
側面はわざと急角度をつかってサイドに弾くのか。
上面はダウンウォッシュでディフューザー上面、ビームウィングへ繋げる。
面白い！
がコメント
2022-02-08 08:43
信憑性は分からないのですが、ハースのフロントはプッシュロッドらしいです
フェラーリはプルロッドと噂されているので違う方法を選んだという事になりますがどうなんでしょうね？
フェラーリが噂とは違うという可能性もありますが
がコメント
2022-02-08 10:47
サイドポッド内の熱交換器も、今までと違うコア形状に変わっているか興味あります。
それにサイズ的にも今でよりも小さくなったか？
E10燃料ですがエタノール混合率がアップされたので、PUのICEの冷却負担が少なくなって(エタノール燃料噴射で気化潜熱を奪う)ラジエーター容量を小型に出来るのではないか？と思いました。
あまりにもサイドポッドのエアー取り入れ口小さいのが気になってしまいました。
その代わりに、排出の抜けが良ければ大丈夫でしょうか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-02-09 19:36
エネルギーが下がる、発生する熱量が下がる事になります。エンジン側に熱を逃さず、排気熱を上げる。
新しいフェラーリエンジンは期待出来ると思う。
がコメント
2022-02-09 23:06
フェラーリは２０１９年の技術指令から２年間我慢が続いたので、
車体シャーシもリニューアルされてPUもE10燃料対応になるので、
これをキッカケにトップ復活して欲しいです。
フェラーリのニューマシンが強力になれば、
マックスに続いてルクレールも新王者になって欲しいです。
サインツと言う強力(協力してくれるかなぁ)No.2サポートドライバーが控えてくれてるので？
がコメント
2022-02-10 16:18
レッドブルはモックアップでしたね…
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-02-10 16:42
拍子抜けですね！
完全にショーカーだった。はぁ～ｗ
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2022-02-10 23:31
デモショーカーなので鵜呑みに出来ませんが、
インダクションポッドのエアー導入口の大きさ形が変わった印象を受けました。
前モデルよりも小さくなったので、
センタークーリング用熱交換器は無くしてコンプレッサー用に送るエアー限定だけにしたのではないかと想像しました。
熱交換器の方は、低重心化のために左右サイドポッド側に集中させたのでは？
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