レッドブルRB16・ホンダに期待を寄せていたファンは多いだろう、私もそんな一人ですが、ここまでリアがルーズになるマシンだとは思っていなかった。

新型コロナウィルスのパンデミックにより、色々な開発が制限されアップデートもままならない状況とは言え、レッドブルのような大きなチームが未だに解決策に辿り着けない、フロントナローノーズ化に注目が集まるが、今回は特に大改造受けていたリアサスペンション周りに注目してみようと思います。

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レッドブルRB15⇒16のリアサスペンション比較

レッドブルのリアサスペンションは、2020年に大幅な変更を受けています。2019年の噂によれば元メルセデスのエンジニアが加入して、メルセデスの哲学を真似るみたいな話がありました。

https://www.auto-motor-und-sport.de/
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アッパーアーム後の角度がリアアクスルセンターと並行になっている。アップライトブラケットを変更し、取り付けを上方&内側に移動、アッパーマウント型にしています。

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アッパーアームは静止状態で水平になっています。RB15ではアッパー・ロアアーム共にハの字状態でした。

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ロアアーム後はギアボックスのなるべく後ろ(クラッシュ構造体)に取り付けており、これはRB15から続く手法で、RB16では更に後方になったようだ。メルセデスW11が2020年に真似した部分になります。

RB15はロアアーム後がドライブシャフト内蔵型で大きめなものでしたが、RB16は分割にしています。ディフューザー上面の空気の流れは変わっているでしょう。

このように比較してみて、構成がほぼメルセデスと一緒なんですよね。

サスペンション・メンバー(アーム)のレギュレーション

  • メンバーの幅は100mmまで
  • メンバーのアスペクト比上限は3.5:1.0(幅100なら厚さは約28.5mm必要)
  • メンバーの断面中心点から最大幅を繋いだ線の角度は基準面に対し10°まで

メンバーはウィングのように使用されているが、幅を広げすぎると厚みも増していく、ロアアーム後はディフューザーの効果を引き出すために昔にあったビームウィングようになっている。その他は絶えず上下動しているため、大きな角度はつかないように構成されている。

アッパーマウントブラケットの効果

メンバーを水平にする事の空力効果やサスペンションの稼働範囲を広げるものと、そしてもう一つは車高が下がった時に、リアタイヤのキャンバーが増加することにあるようだ。

chrono GPの動画より引用

SF1000もハイマウントアームじゃんって突っ込みは無しで(笑)、このアームの角度ってまんまRB15ですよね。そしてW11とRB16は同一な構成となっている。

RB16はナローノーズだけじゃなく、メスセデスのサスペンション機構そのものも真似ているのです。

リアサスペンション変更は失敗か?

見出し詐欺的な題名となった今回の記事ですが、2019年のタイムを超えられない、その原因がリアにある事からも、はっきり言って現段階では、失敗と言っていいでしょう。

RB15型リアサスペンションを使うアルファタウリが安定した挙動を見せている事、特有のハイレーキ角セッティングとの相性など、問題定義する事は山ほどあるが、リアの車高ダウンで増加するキャンバー変化に何かあるような気がします。

メルセデスの倍ぐらい上下稼働させるリアサスペンション、その分キャンバー量変化のセッティングも難しくなるだろうしねぇ。

 

スロットルオンでリアが下がる、リアが下がりきるまでのトラクション空白時間、キャンバーが増加していく、中途半端な横方向への荷重状態だと逆に設置面積が減りそうな、そんな予感が・・・。

マックスですら驚くリアのグリップ抜け、ディフィーザーストールだけ?ダウンフォース?本当に空力だけ?

 

リアウィングダウンフォースを減らすとグリップしないリアから連想される事は、メカニカルグリップ不足となるはずなのです。

2019年の最終段階では、メルセデスより常に薄いリアウィングで、ヒーブサスペンションのレーキ制御、トラクション制御出来ていた事実からも、新しいサスペンション構成をものにできていません。

 

 

まぁ一介のF1メカヲタクには本当の真相はわかりません、しかし最高峰のF1エンジニアにすらわからないなんてね・・・。

来年は2トークン消費してギアボックス変更は、十分考えられる事かもしれません。