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2022年のF1は22戦中9戦が終了、早いものであと2戦でもう折り返し地点となります。

レッドブルが7勝、フェラーリが2勝となっています。

 

開幕時点で最速のマシンであったフェラーリ、それは今でも変わっていません。

それなのにこれだけ大きな差が付いてしまった原因は、2022規定のマシンとパワーユニットの信頼性（耐久性）が大きな影響を与えているようです。

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パワーユニットとギアボックスの使用状況（9戦目）

太字がカナダGPの新規投入、ルクレールはCEを2基、角田はESとCEを2基づつ投入している。

話題にはなっていなかったがサインツにはICEの3基目が投入されています。

規定数到達と超過（黄色系）やペナルティ（赤色系）の枠内背景色を変えているこの表ですがよく見ると、どのメーカーがどのチームが何に対して問題があるのかが、なんとなくわかると思います。

 

メルセデスPUとRBPT(HRC)PUは、そのもの自体に問題がない事がわかると思います。

アルファタウリに集中的に問題が起こっていますが、パイピングや補器類、冷却系、振動や共振点、バウンシングなどによりPUを壊したと思われます。

レッドブルのバウンシングが極度に少ない事からも、RBPT(HRC)は外部からの振動に弱い可能性もあります。

ペレスが停止した事からも、レッドブルの新しいギアボックスからの影響も考えられるでしょう。

 

ルノーPUは最初から出力重視と公言していて、信頼性は二の次です。

フェラーリPUもどうやら出力重視だったようで、信頼性対策されたPU2が壊れる不測の事態が発生しています。

 

ESやCEの新規投入は主にバウンシングなどの振動の影響だと思われます。

対策が不十分なチームの規定数到達や超過が多いという事になっているでしょう。

 

メルセデス、レッドブル、マクラーレンがパワーユニットを壊さない対策が出来ているチームになっています。

ガスリー残留2023年もアルファタウリで走る

ガスリーが2023年もアルファタウリで走ることが決定しました。

いつもより早い発表でしたね、レッドブルのペレスが複数年契約だったので、その影響でしょう。

現状、他のチームにシートは無く、来年他のチームが速くなる保障も無い、アルファタウリはレッドブルのお下がりパーツを大量に使えるので、空力に専念した開発が出来る。

速くなるのは必然ですので、残留選択は賢い選択です。

バウンシング問題解決の技術指令TD039とは？

FIAはドライバーの健康状態を考慮し過度にバウンスさせる事を禁じると指令を出しました。

TD039は、ドライバーのシート下にあるブラックボックスのGセンサーで縦揺れを計測して、車高を強制的に上げようとするものらしい。

 

しかし、これは明確な数値もなければ、チーム毎に違う振動Gを正確に測れるものでは無い。

カナダGPでは監視するに留まっています。

 

このTDには2本目のサポートケーブルを許すような文言も含まれていたようです。

メルセデスはこれを既に用意していてプラクティスでテストしていました。

https://www.motorsport.com/

2本目のステーは、レギュレーションで許されないものとなっているので矛盾したTDとなり、本選では使用していません。

メルセデスが先んじて用意できた事に他チームは不信感を募らせている。

まとめ

とりあえずFIAがバウンシング問題に動いた事をよしとしましょう。

メルセデスからの要望なのかどうかはわからないが、結局のところ現状の解決策は車高を上げる事なのです。

レッドブルやフェラーリは車高を上げて速く走れるマシンですので、例え数値が決まっても影響を受けないでしょう。

 

メルセデスはカナダGPで車高を上げたといっていますが、まだまだ2強に比べると低いです。

中団や下位チームは対策がほとんど終わり、パフォーマンス改善へ向けたアップデートが多くなっています。

 

アストンマーチンはフロントもレッドブル化してくると噂され、ウィリアムズも大きな変更を計画しているとの事。

メルセデスもイギリスGPで大きなアップデートすると噂されています。

 

バウンシングと車高と速さの天秤を、上手くバランスさせる事が出来るのかどうか？

今年のマシン開発の焦点はそこだけと言っても差し支えないでしょう。