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F1公式でも取り上げられているマクラーレンの変わったリアサスペンションアームのデザイン。

リアタイヤを支えるアッパーアームを、通常の△状からかなり変形させて空力学的恩恵を得ようと考えているようだ。

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マクラーレンのリアアッパーアーム図解

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欠点としては、強度を補うために分厚いウィッシュボーンになって重量が増す事があげられる。それを超える空力効果が期待できるものだという事にはなるのかな。

リアサスペンション主なデザイン

 

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メルセデスW09はオーソドックスな△状です。後ろ側のアームはなるべくリアウィングに平行になる様にデザインされている。

トロロッソは2017年にマクラーレンと似たような方向性だったが、今年はオーソドックスな大きめな△状にもどしている。

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フェラーリのアッパーアームは基本的な3点支持ではあるが、タイヤへの支持部分が湾曲して取り付けてある。前を走るトロロッソが平行なのを見ても違いは一目瞭然。

整流板としての機能性は高そうに見える。

過去にあった変形リアサスペンション

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2014年マクラーレンMP4-29はリアアームを変形させて、なくなったビームウィングの代わりにしようとした。空気抵抗が増えすぎた上に、ダウンフォースにおける利点はほとんどなかった。

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1994年ウィリアムズFW16のリアサスペンションは、初めてドライブシャフト内蔵型になったアームデザインだった。現代のロアアーム部分がアッパーアームになっている。

リアの挙動がとにかく落ち着かずに天才セナを苦しめた。ニューウェイの行き過ぎた空力追及により生まれた産物でもある。

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まとめ

サスペンション関連の技術は、フォーミュラカーにとって空力よりも重要なポイントだと思います。

だからこそ機械的に最高の性能がでるデザインにする必要がある。特にリアはパワーを路面に伝える最も重要な部分ですから、結果を出しているトップチームのものが当たり前に高性能なのは言うまでもない。

 

ここ数年のメルセデスやレッドブルの強さ、昨年フェラーリが見せた強さの要因はサスペンション関連が素晴らしかったからだと思う。

トラクション性能、空力の安定性確保、タイヤへの負担軽減などは高度な機械式サスペンションがあってこそ。

だからこそ基本に忠実なデザインを、突き詰めて開発していく必要がある。

 

トロロッソがオーソドックスな形状に戻しているところを見ても、ウィッシュボーンの3点支持の角度は変更できない決まったもののような気がする。

機械的な知識があるわけではないけど、過去の例からもマクラーレンのこのトライは、いばらの道を進むような気がしてならない。