マクラーレンの強さはターンが速い事です。
特にターンアウト時のトラクションが良い事が挙げられるでしょう。
空力的に優れている事も要因の一つですが、リアサスペンションの設定に秘密があるようです。
マクラーレンMCL39のリアサスペンション他車比較
F1iの記事：Ce système caché qui propulse McLaren aux avant-postes en F1 ←からの引用要約です。
アッパーアーム取付角度の比較です。
水平ラインを描くドライブシャフトとロアアームに比べて、アッパーアームの取付位置に角度が付いています。
マクラーレンは他車よりも大きな角度が付いている事がわかるでしょう。
高速ターンのグリップを高めるネガティブキャンバー
高速ターンを安定して速く走る為には高めのネガティブキャンバー（ハの字型）が必要です。
高いGが発生する高速ターンは、アウト側のタイヤにネガティブキャンバーがある事で路面に対して平行になり設置面積が増加します。
ネガティブキャンバー角度を増やすと、低速ターンでは逆に設置面積が減少しグリップ力が低下します。
マクラーレンMCL39のリアサスペンション設定は、高速ターンで大きく沈み込むアウト側タイヤのネガティブキャンバー角度が増加するものです。
他車よりもキャンバー角度を少なくできるため、低速ターンのグリップを確保しているとの見解です。
これに加えてリアタイヤトー角度も微妙に変化させているのがF1のサスペンションジオメトリーです。
どの程度かはわかりませんが、0.1％の違いに優位性をみいだすのがF1の世界です。
いつも興味深い内容を有難うございます
このサスペンションは直ぐには真似出来ないでしょうね
メルセデスも少し取付位置を変更して、上手くいってなかったりします。
シーズン中はかなり厳しいものがありますね。
思ったより角度ついていてびっくり。
空力だけでなくメカニカルグリップも効いていてこその
セッティングですかね～
ワークスのメルセデスがカスタマーのマクラーレンを御手本参考にするなんて
マクラーレンは本当にトップチームに君臨するまでに登り詰めた？
2026年レギュレーション変わってもトップチームの座を維持出来るか興味深いです
リアウイングの裏側へ他車より綺麗な空気を流せる事にも効果が有りそうですね。
フェラーリがフィルミングデーを利用して新しいリアサスのテストをするというニュースが出てますね。
これがマクラーレンを模した物なのかどうかは分かりませんが、早ければベルギーGPに投入するとか。
まあ、フェラーリだからあまり期待は出来ませんが…(^^;
空力を突き詰めればサスの動きは無くなる、ノリスはフロントの荷重移動が感じられず不満だった。
マクラーレンはフロントのジオメトリーをノリス専用に開発しています。
フェラーリはリアサスが想定した通りに動いていないと結論付けています。
取付位置を少し変更して対応する、その為のテストでしょう。
どちらも空力寄りにサスアームを設定しすぎた結果でしょう。RB21も似たようなものだと思います。
感性寄りな角田が走れない理由かも？マックスはシミュ通りに走る+超感性で速い
マクラーレンは他のメルセデスPU使うチーム(メルセデス、アストンマーチン、ウィリアムズ)とは違い独自オリジナルのギヤボックスケーシング使っているのでプッシュロッド式リヤサスペンションのジオメトリーも独自ですね？
メルセデス、アストンマーチン、ウィリアムズがマクラーレン製ギヤボックスケーシング使えば同じジオメトリーを採用出来ると思いますが無理ですよね？
そもそも空力が違うわけですから、同じジオメトリーになっても同じように機能しないでしょう。
マクラーレンはロールセンター低そうだけどリヤはあまりロールしない？
しない方が空力は安定しそうだけどタイヤ大丈夫なんだろうか？
フェンスの排出、エッジディフューザーから内側に大きく回転しながら流れが上昇傾向になります。
それをサイドポッド上面途中から落とすような流れを加え抑える、そのようなコンセプトだと思います。
ありがとうございます。
ジオメトリだけ見たってしょうがないのか、セッティング出すの難しそう
今ならシミュレーターがある程度有効なんだろうか、セッティング出す人の考え方を見てみたい
今シーズンはマクラーレンがトップコンテンダーとして、どのレースでも優勝出来るマシンになっていますがレッドブルも数回メルセデスも１回勝利しているので決してオールラウンダーなMCL39とは言い切れ無いですが表彰台圏内は確実に射程範囲には収まっていますね。
まだシーズン前半も残りシーズン後半も控えているから現行レギュレーション最後になりますがアップデートする手は緩めないでしょうね？