2018年開幕戦ホンダ勢予選上位独占!

スーパーGT開幕戦でも決勝はホンダの1,2となっている。バトンがいきなり2位表彰台で嬉しい結果、今回のSFのポールはバトンの相棒である山本選手、そしてフロントローはF2にも参戦する福住選手。

トヨタに負け続けていたホンダに何かあったのか?

F1エンジンばかり気にしていたから、国内最高峰で使われているエンジン(NRE)についてはあまり知らないので確認の意味も込めて迫ってみます。

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NREエンジンの概要

https://superformula.net/
形式 直列4気筒直噴ターボ
排気量 2,000cc
ボア径 88±2mm
全長 <500mm
最低重量 85kg
タービン ギャレットGTR3576R
タービン最高回転数 147,000rpm
最大過給圧 3.5bar
直噴システム ボッシュ
最大噴射圧 200bar
ECU コスワースMQ12di
燃料流量(SF) 100kg/h(8,000rpm)
燃料流量(SF:Over) 105kg/h(8,000rpm)
燃料流量(S-GT) 100kg/h(7,500rpm)
最高回転数(SF) 10,300rpm
最高回転数(SF:Over) 10,700rpm
エアリストリクター(S-GT) 30.3mm×2
最高出力 600ps以上

SFはオーバーテイクボタン使用時に最大流量と最高回転数が増加します。決勝20秒間を5回まで使える。

F1のエンジンはV型6気筒1,600cc単体で約800psとなっており、このNREエンジンは結構ハイスペックですよね。ちなみにこの概要数値はインターネット上、何処探してもありませんでした。

World Engin Databook 2014-2015 (Motor Fan illustreted特別編集)のいつもお世話になる世良さんの記事になります。

NREエンジン開発の自由度

エンジンに関して言えばボアに±2mmの自由度がある、ボア86ならストローク86、ボア90なら78となり面白い規則だ。ボア90mmだと全長500mmなので結構ギリギリとなるらしい。

最低重量は信頼性と軽量化のバランスの中、ある程度攻めないと85kgは達成できないとニッサンのエンジニアが語っている。

インジェクターは穴の径と数は自由に設定する事が許される。

ダウンサイジング直噴ターボであるこの規則は、市販車へのフィードバックに直結していて開発に対する意気込みも相当なものだろう。

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まとめ

ボアとストロークの関係でいけば基本的にロングストロークはトルク重視となるはず。市販エンジンならターボと相性が良いのはロングストロークなんだけど、レーシングエンジンはショートストロークで高回転型の方が良いだろうと私は思う。

ホンダは今年度型で何したんだ、F1と同じ疑似プレチャンバー方式を採用したんだろうか?

でもこのインジェクター圧力200bar(F1は500bar)で可能なのかも謎だしね、はっきりってわからない。

 

鈴鹿の予選で上位5台がホンダなんて今まで聞いたことないしなぁ、鈴鹿はパワーエフェクトが高くピークパワーが重要なはず。

F1エンジン開発で得られた技術を投入している可能性は否定できない。

国内は今年ホンダが華を咲かせるかもしれませんね。