2019年のF1グランプリはホンダが復帰して5年目となる。そしてついにレッドブルという本当のトップチームとのコラボレーションがスタート。とりあえず小さな目標として優勝は当たり前、常に優勝争いできるようになることが、本年において達成しなければならない使命だと私は思っている。
ホンダのモータースポーツ部部長の山本さんは「レッドブルの2018年の成績（4勝）を超える」との目標を掲げているが、これは当たり前に達成してほしい。
体制の安定化は効果大
2018年より開発部門は浅木さん、現場は田辺さんという体制になっていて今年も変わりない体制となる。過去には1年目は新井さん、2・3年目は長谷川さんと総責任者を変更してきた。2年間携わった長谷川さん時代では、設計の大きなコンセプト変更ににより成績は下向きとなってマクラーレンとの提携が終了してしまった経緯がある。
開発についてはコンセプト継続3年目となり、積み上げられたデータと共に新規開発パーツとの融合も容易となっていくだろう。人事体制は2年目となり安定した人と人との繋がりが継続する。
体制の安定化は安心を与え、現場レベルで働く人たちが気持ちよく仕事ができる場を与える事ができる。大きな改革も必要な時もあるが、それを維持して高いレベルに引き上げる事の方が、F1においては好影響をもたらす事の方が圧倒的に多い。
2チーム4台供給体制の安定化へ
ホンダは復帰後初めて2チームに供給する事になるが、過去に行っていたNAエンジン時代とは違いシャシーとの完璧な融合が求められるパワーユニットでは、製品誤差や組み立てレベルの統一性、メカニックレベルも相当高いものが要求される。
田辺さんが現場トップに立ち、各チームに責任者を置く体制をとる今年のホンダは早い段階で、2チーム4台供給体制の安定化へ向けたオペレーションの確立が不可欠となるだろう。
トロロッソとは違いチーム力が高いレッドブルと組む事で、得られるものは極めて大きくホンダの現場エンジニアには相当なプレッシャーがかかると思う。
コミュニケーションを大事に
そんな中でもっとも重要なものはお互いの協調、今のところ聞こえてくるところでは、ホンダとのコミュニケーションを大事にしていると代表のホーナーさんも発言し、マルコさんは昨年の初頭からホンダ推しの発言が多かった。
2018年において、トロロッソとホンダは互いにリスペクトしていたとの印象が強かった。成績はコンストラクターズ9位という事で奮わなかったが、ホンダがやりたい事を全面的に受け入れてくれたトロロッソのおかげで、パワー面での改善が大きく見られた。
ホンダ主体のマシン設計
レッドブルはホンダに対して細かいサイズ要求をしていないとされる。マクラーレン時代には少なくとも吸排気の部分でサイズ要求を満たす必要があり、その分パワー発生も抑えられていたようだ。
トロロッソではそういった部分でホンダの要求が通り、パワーアップを果たす事ができたが、想定されていたパワーアップベースを超えたため信頼性に問題が発生した。特に共振（オシレーション）問題は大きく、改善に時間を要する事になってしまった。
レッドブルから自由を与えられたからには、このようなつまずきは根底から排除しなければならない。テスト段階から普通に速く走る必要がある。トラブルで停止だけは絶対に避けなくてはならない事である。
入賞争いから優勝争いへの変革
レッドブルホンダとしての目標は入賞ではなく優勝する事である。今までのホンダの経緯を考慮しても今年ばかりはまぁ仕方ないよねっと言ったあまい考えは序盤戦でしか許されない事。
2018年開幕戦のように、原因が縁石に乗り上げフロアへの衝撃が大きかったからと言って、いきなり壊れて交換みたいな事はあってはならない。
これはレッドブルにも言えることだけど、信頼性が高めだったルノーであれだけトラブルが発生してしまった理由はどこかにあるはず、特に油圧や水圧系統はエンジンとのマッチングの影響が大きいだけに不安である。
優勝争いするためには、パフォーマンスと信頼性のバランスがこれまでと大きく変わり、パフォーマンスを最大化しつつ信頼性を維持する事が必要となる。レッドブルとトロロッソではこの部分で大きな差があるので、そこにホンダは食らいついていかなければならない。
まとめ
常に勝利を目指しているチームと組むというこ事は、その一端を担うホンダには、今までと違うプレッシャーがかかる。そのプレッシャーで潰れるか、レベルアップするかはホンダ次第でしょう。
今年はまだレッドブルと1年目だから、多くを求めてはいけないと思っていましたが、そんなあまい考えではいけないと思いなおしました。
優勝争いそしてチャンピオン争い、そんな本当の戦いをホンダにはしてもらいたい。
そんなF1を追っていきたいと私は思っている訳で、もう5年目だしやってくれるよね？
F1で活躍するホンダの再来！これを求めています。
コメント Comments
コメント一覧
kazu.tama がコメント
2019-02-03 11:09
いよいよ始まりますね
テストが楽しみで仕方ないです
まずはテストでいいタイムを出して期待させて欲しいです
とはいえ、レッドブルとは1年目ですので、最初はやっぱり周回数を稼いで
データ取りでしょうか
個人的には少々機数制限をオーバーしても攻めの開発でトップ争いをして貰いたいです
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-02-04 02:47
厳しい事を言うと、テストから速くないといけません。8日間常にメルセデスやフェラーリと同等のタイムが必要です。
燃料量が違うからなど、色々な要素はもちろんありますけど、しっかり限界まで追い込む事からでしかわからないマシンの出来がありますから。
レッドブルホンダのタイムにまずは、期待するしかないですね。
たろ がコメント
2019-02-04 03:42
今年も記事の更新 楽しみにしてます。知識ないんで助かってます。
2月になりましたので、そろそろ新車発表やテストの話題が来ますけど、
待ちゃいいだけなんですが、早く! と思ってしまいます。
まずは、テストを無事に走っているレッドブル・ホンダを見ないと。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-02-04 06:55
私自身詳しいなんておこがましいです。広く浅くってのがモットーですかなｗ
突き詰めてエンジニアレベルまでいく事は、たまにありますけどね。
とにかく解りやすくをモットーに数値なんかも絡めて今年も精進してまいります。
①新車談義で盛り上がろう！
②テストタイムで喜怒哀楽！
2月はこんな感じに楽しくいきましょう。
トヨ がコメント
2019-02-04 14:41
Gate情報ですが、マルコ先生、2019の目標はマックスをワールドチャンピオンにすることだと言ったとか。
ピエール君がボッタス君のように、オーダーに素直に従えば可能性は高まるのかどうかもませんが、そこまで断言するほど数値的には良いということなのでしょう。
もし本当にそうなったときの、シリル君のコメントを聞きたいと思うのは、気が走り過ぎでしょうかね。
いずれにせよ、今月からテストが始まります。
本当に楽しみです。頑張れホンダ！！！
がコメント
2019-02-05 23:05
昨年の今頃、RA618Hの信頼性が思わしくない場合はRA617Hの最終スペックに交換するというホンダのコメントが載っていましたが、今年はそれは無しですかね？
レッドブルの車体といえばレーキ角セッティングですが、それがPUになにか影響を及ぼすなんてことはあるのでしょうか？答えはバルセロナで出るんでしょうね。
marukuruした がコメント
2019-02-05 05:15
設計開発段階かあら連絡のやり取りやトロロッソからのデータは見ているはずなので全く根拠がないって訳じゃないはずと思いたいとこですね。
13000位回すような使用ならオイル燃焼もバッチリってとこですかね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-02-05 05:51
2018年のスペック３、これは2019年仕様の前倒しである。
RA619Hのベースはすでに実戦投入されていた事になる。
但し、マシンに組み込むための外寸の微妙な変更などができないために信頼性（パーツの強度など）を損なっていたの見方も可能。
メルセデスやフェラーリがホンダよりも大きい理由、単純に強度が高いと考えればいいと思う。
レーキ角によってPUに影響は出ないと思う、2次的要素で空気抵抗が増大するために高速度高回転での負担は高くなる。
マスダンパー がコメント
2019-02-06 23:29
いつも不思議なんですけど、レーキ角が大きい車って空気抵抗って増えるんですかね？
単純にレーキ角を増やせば全面投影が増えるので理屈として空気抵抗が増えるのは分かります。ですが、そもそもレーキはアンダーフロアでのダウンフォースをより多く得る為のものでは無かったでしょうか？アンダーフロアでダウンフォースを稼いでウイングを軽くして相対的な空気抵抗は減らすというのがレッドブルのコンセプトだったように思います。
速度が上がると全体的な車高は下がり特にリヤの車高は高速域ではより下がっているはずです。
レーキ角の強い車のリヤサスペンションは縮みが柔らかいセットアップ、レーキ角の弱い車のサスペンションは縮みは硬くが基本であると解説もあったと思います。
リヤサスペンションのオンボードを見るとレッドブルのリヤサスペンションのストローク量と動きに驚いた記憶があります。
例えば、300キロ時の対地ウイング角が同じ車が2台あるとします。100キロ時だとレーキが少ない車よりレーキが多い車の方が対地ウイング角は大きくなります。速度が遅い時はウイング角が欲しくなるのでレーキが多い車の方が有利です。
発想を逆転すれば最高速を伸ばす事も可能です。ですからモンツァやスパなどでもレッドブルは速いんだと思っていました。
ずっとこう理解してたんですけど違うのでしょうか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-02-06 23:57
私もこれについては、本当の答えを見いだせずにいます。
リアサスペンションの沈み込みだけで解決できない空気抵抗は存在していると感じます。
レッドブルはウィング以外の空力パーツの抵抗も他よりは多い気がします。そしてギア比も加速勝負な傾向があり、最高速度は捨てている感がある全体パッケージだと思います。
色々な事象が重なり速度計測ではいつも下位ですから、より一層わからなくなります。
どこのサイトで見たのか思い出せませんが、アンダーフロアの空気抵抗もかなり大きな割合をもっている。
ダウンフォースを増やせばやはりドラッグも付いてくる、その割合が低いのがアンダーフロアで高いのがウィング類となる。
マスダンパー がコメント
2019-02-06 06:07
確かに最高速は捨てている感はV8時代からありますよね。
ただ、さらっと最高速の記録を見てみるとルノーと遜色ありませんし、マクラーレンよりは速いんです。
ということはルノー、マクラーレンとはコーナリングスピードに差があるということになるのでルノーなどとコーナリングスピードを合わせたら最高速はもっと伸びるとも言える気がします。ですので意外とドラッグは少ないのかなと個人的には思っていました。
殆どのコースが8割をコーナー成分で構成されていますのでダウンフォース量が多い方がタイムが出るのは当然ですもんね。
パワーがあればコーナーとコーナーの繋ぎの部分も速くなります。ですのでコーナリングスピードが速い車のパワーの寄与率はより高くなるのでホンダPUの貢献度に期待したいところです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-02-06 06:12
ホンダPUがルノーより↑な性能を発揮すれば、レッドブルは十分戦えます。
特に今年はDRS効果が高いので、コーナーでビタッと張り付いてぶち抜く事が容易となる。
フェルスタッペンには打ってつけなレギュですよ。
マスダンパー がコメント
2019-02-09 04:34
トロロッソのファイアーアップが配信されましたね。思ったのは昨年より澄んだ音だということ。
綺麗な音過ぎて気持ち悪い笑
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