「F1 Honda TopGap」レッドブル&アルファタウリ Part.2020R1+2オーストリア

2020-07-15

Jin(F1モタスポGP管理人)

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今年は常に優勝争いして、もうTopGapじゃ無いって状態が望ましかったんですが・・。

「F1 Honda TopGap」を今年もやらなければならないようです。

メルセデスの正常進化度合いが凄い、レッドブルホンダは進歩なしというのが、この2レースで分かった事です。とりあえずいつものように数値化して比較分析していきます。

予選タイム差+0.538秒

https://www.formula1.com/

POS	ドライバー	F	S1	SPD-F	S2	S3	タイム	Gap	Ｑ	Tyre
1	BOT	291	16.050	322	27.905	18.984	1:02.939		3	C4
1	BOT	291	317	322	253	288	1:02.939		3	C4
3	VER	288	16.176	322	28.045	19.256	1:03.477	0.538	3	C4
3	VER	288	318	322	252	289	1:03.477	0.538	3	C4
4	NOR	288	16.162	321	28.159	19.305	1:03.626	0.687	3	C4
4	NOR	288	319	321	252	288	1:03.626	0.687	3	C4
6	PER	289	16.120	324	28.384	19.397	1:03.860	0.921	2	C4
6	PER	289	323	324	248	288	1:03.860	0.921	2	C4
7	LEC	282	16.123	314	28.240	19.260	1:03.923	0.984	3	C4
7	LEC	282	311	314	252	280	1:03.923	0.984	3	C4
10	RIC	292	16.085	322	28.460	19.478	1:04.023	1.084	2	C4
10	RIC	292	322	322	252	289	1:04.023	1.084	2	C4
12	GAS	287	16.270	322	28.470	19.565	1:04.305	1.366	2	C4
12	GAS	287	318	322	247	288	1:04.305	1.366	2	C4

※SPD-Fはターン4手前最高速度

ドライで行われた開幕戦の予選データです。メルセデスがとにかく速かった、昨年は空気が薄いところでパワーと冷却に苦労し、グリップにも悩まされていたはずが約0.3秒速くなっています。

レッドブルはホンダパワーが上がった分速くなるはずが、昨年と同等タイムになり？？？

2019年TOP3予選データ

POS	ドライバー	F	S1	SPD-F	S2	S3	タイム	Gap	Ｑ	Tyre
1	LEC	290	15.992	329	27.961	19.050	1:03.003		3	C4
1	LEC	290	327	329	255	297	1:03.003		3	C4
2	HAM	288	16.071	323	28.104	19.087	1:03.262	0.259	3	C4
2	HAM	288	323	323	252	291	1:03.262	0.259	3	C4
3	VER	286	16.122	326	28.175	19.142	1:03.439	0.436	3	C4
3	VER	286	322	326	252	293	1:03.439	0.436	3	C4

メルセデスとレッドブルを見るとストレートエンド速度が落ちてるんですよね。はて？何が起こったんだろうか？

真っ先に思いつくのは流量計とインジェクター間の燃料量が極端に減った事、ストレートで多少なりとも燃料量を増加させる事ができていた分落ち込んだと見られる。上り坂であるセクター1通過速度差がかなり大きいです。

ターン手前スピード＆ボトムスピード

SPD	F	T1	T1B	S1	T3	T3B	T4	T4B	T6	T6B	S2	T7	T7B	T9	T9B	T10	T10B	F
BOT	291	321	149	317	319	73	322	118	282	204	253	263	236	305	261	273	208	288
VER	288	320	151	318	320	75	322	113	280	207	252	266	229	304	261	268	205	289
NOR	288	320	149	319	321	73	321	116	278	207	252	264	236	302	261	265	199	288
PER	289	326	147	323	325	68	324	114	279	192	248	257	223	304	254	268	189	288
LEC	282	312	152	311	313	72	314	113	277	209	252	262	236	300	267	272	203	280
RIC	292	325	145	322	324	74	322	114	281	199	252	264	220	307	252	265	198	289
GAS	287	323	144	318	320	67	322	112	277	200	247	261	229	298	256	266	198	288

セクター1で0.12秒負ける原因はスタートラインからターン1までの部分とターン1からターン3までの加速区間にある。ボトムスピードは勝っているけど誤差の範囲だろう。

F1公式の比較動画でもフェルスタッペンが勝ったのはターン3だけとなっている。

https://www.formula1.com/（画像クリックで動画へジャンプ）

ターン1,6はボトムスピードだけは上回っているけど、立ち上がりでもたついてしまっています。

ターン手前スピード＆ボトムスピード（2019年TOP3比較）

SPD	F	T1	T1B	S1	T3	T3B	T4	T4B	T6	T6B	S2	T7	T7B	T9	T9B	T10	T10B	F
BOT	291	321	149	317	319	73	322	118	282	204	253	263	236	305	261	273	208	288
19HAM	288	327	145	323	325	73	323	116	280	202	252	264	236	305	255	271	202	291
VER	288	320	151	318	320	75	322	113	280	207	252	266	229	304	261	268	205	289
19VER	286	326	144	322	324	68	326	108	282	205	252	267	237	309	261	271	200	293
LEC	282	312	152	311	313	72	314	113	277	209	252	262	236	300	267	272	203	280
19LEC	290	330	145	327	330	72	329	110	283	203	255	268	230	312	254	268	197	297

昨年との比較ですが、メルセデス・レッドブル・フェラーリは3車ともボトムスピードが上昇して、相対的にドラッグの上昇とダウンフォースアップが図られています。

メルセデスの高速コーナーの安定した挙動は素晴らしく、ターン9,10の速さがちょっと異常なくらいです。フェラーリはドラッグが大きいと言われていますが、このルクレールのデータを見れば納得ですね、ただパワーもかなり落ち込んでいるのは言うまでもない事です。

レッドブルはデータ的には昨年を上回るターン速度なんですが、その分ストレートでの犠牲が大きい、メルセデスのエンジニアはホンダのMGU-KのOFFが早い、ウィングがメルセデスより大きいものだったと2戦目の決勝後に答えたようです。

まとめ

レッドブルのこの2戦の敗因は、ハイレーキ角セッティングの恩恵を受けなければならないリアウィングのドラッグが大きくなってしまった事、リアウィングを大きくしているにも関わらずリアのアクセルオンの初期段階でリアの挙動が安定しない事が上げられる。

昨年の後半、ほぼ完成していたハイレーキ角の制御が、今年の開幕戦段階で振り出しに戻ってしまっている。ターンイン時の強力なダウンフォースを発生させ、加速時はリア車高のダウンでドラッグを削減する事ができるロマンあるコンセプトなのだが・・。

ホンダのMGU-Kがメルセデスより稼働が短いという点も気になるが、車体の不安定さを早く解決できる事を祈るばかりです。

この記事を書いた人

Jin(F1モタスポGP管理人)

F1マニア　エンジン・空力・ドライバー・レギュレーション・政治的な動きなど、なんでもこいです。

https://x.com/f1motospogp

コメント Comments

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がコメント

2020-07-15 13:27

開幕戦は残念な結果でした
メルセデスはホンダを真似てターボにジェットエンジンの技術を導入したのでしょうか？
一体何処から速さを捻り出してきたんでしょうか？
今のままではタイトルは厳しそうですね
ハンガリーはメルセデスと互換でやりあって欲しいです

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- がコメント
  
  2020-07-17 00:31
  
  ２０１４年からパワーユニット規則が始まって、
  F1で初めてメルセデスが取り入れたセパレート式ターボが紹介された時に、何かの雑誌でイギリス、ロールスロイスの関連企業が垂直離着陸戦闘機シーハリアー(イギリスとアルゼンチンが戦争したフォークランド紛争で有名になった)の設計技術が生かされた内容の記事を読んだ記憶あります。
  ホンダも１年遅れで参戦した時に、
  メルセデス方式を採用したのが印象的でした。
  メルセデス方式よりも更に推し進めたサイズゼロに挑戦して。
  
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がコメント

2020-07-16 15:03

そういえば今年はメルセデスの音がホンダっぽい様な・・・
パクられた？Σ(ﾟдﾟlll)ｶﾞｰﾝ
なんちてｗ

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CF310 がコメント

2020-07-16 05:12

今年はPU開発があまりできないはずですからキツイですね。
HONDAは安全マージンを削るか効率あげてくかしかないのかな。
でも出口で踏めないマシンじゃ話にならん！
頑張れレッドブル！

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F1夢観戦がコメント

2020-07-16 05:15

これを言ったら始まらないが、チーム2台のシステムがRBを苦しくしているのではないか？
個ドライバー(マックス)のためのマシンならもっと思い切ったデザインが生まれる、RBチームはその方が得意だと思う。
主流のナローノーズと踊るように走るハイレーキは相性が良くない。ウィングステーをワイド化しても整流効果の高いグッドデザインを期待します。イイとこ取りは難しいよね。
MGU-Kの話、本当だとしたら1.1ではなく0.9でしょ！心配ですね。

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- がコメント
  
  2020-07-17 06:08
  
  何だか前年度モデルRB15の方がノーズが太いでしたが、
  力強く頼もしく見えてきて(３勝上げたこともありますが)
  ナローノーズのRB16が線が細く見えて弱々しい感じ(悪く言えば)
  レギュレーションも変更していないので
  正常進化型のはず？だったのが、
  何のためのモデルチェンジだっだのか？
  
  アルボンも頑張ってはいるが、
  リカルドとコンビだった頃に比べると
  マックスに危機感与えるところまでには至らない。
  
  まだレッドブルリンク以外のコースでの走行が見れていないので
  結論出すのは早いですが、
  途中からでも問題点を解決してメルセデスに挑んで欲しいです。
  ハンガロリンクは違う特性のコースなので、どんな動きをするか？
  楽しみです。
  
  返信
  - Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
    
    2020-07-17 08:24
    
    昨年だと中高速コーナーが速いレッドブルという印象、今年はターン7からの高速S字が遅くなってしまっています。
    高い速度域でステアリングを切りながらアクセルオンが非常に不安定という事でしょう。
    
    ナローノーズ化によって空気の流れはかなり変わっている、風洞では良い数値が出ているはず（主に真っすぐな状態）
    サスペンションの上下動とロール制御のセッティング次第だとは思うんですよね。
鶴氏がコメント

2020-07-16 11:28

昨年の後半戦を見ていて大幅なパワーアップは無いにしても、確実にバワーはでてると思いました。
とすると上昇したパワー分を車体側のダウンフォースで消費するのが上手く行ってないようですね。
去年からの悪くない流れがあるだけに上手く掴んでほしいですが………

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Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント

2020-07-17 22:40

ホンダはターボを変えている。
空気が薄いところで強かったが、通常な空気密度でも強くなるように変更していると記事がありました。

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- がコメント
  
  2020-07-17 23:18
  
  全体見直してると思いますが、大きく変更している部分としたら、
  ターボユニット(吸気コンプレッサー+MGU-H+排気タービン)の中の、
  主に吸気コンプレッサーでしょうか？
  
  返信
1コメンターがコメント

2020-07-17 09:55

最近「JINさんのコメントの一言が指す意味が、後で解る時がくるという印象です」^^
それは、特にコーナーでのその時々の車体特性(構造的&その調整)に応じたピークパフォーマンスを引き出す為の、その車体に対する荷重移動など原則的な物理特性に応じたドライバー側の操作との関係。また、特に前傾姿勢で荷重比がフロントホイール側優位で回頭性の高いハイレーキコンセプトとであり、もしリア側のサスペンションの上下減衰幅が他より大きいと仮定した場合その変化域への対応とドライビングとの関係性。(←この件は、RB車体はフロアボトム側からのスパーク量が特に多い印象があり、おそらくそれは下制時の減衰幅による影響なのかもしれません。個人的には、トラックの傾斜も関係するのかもしれませんが、特に速度の上がった後の急な減速を要す鈴鹿のターン1の様なストレートエンドにて特にRB車体のフロアボトムからスパークに繋がるシーンの印象があります。毎年Q1の始めほどその傾向が強く徐々にそれが減少化する様な現地観戦の印象としてあります)
JIN氏コメントの様に、セクター2の連続ターン6~7~8間でリア側の左右への荷重移動の繰り返しの中での、その時の前後ホイールのクリップ比やサスペンション(バネレート?)特性と車体ロールの関係などと、ステアリングやガスペダルONをどれだけクイックにドライバー側の操作に許されるのかなどの競争性が関係している印象をもちました。
なお、RB16の車体のセッテイング特性がピーキーPeaky(おそらく回頭性やタイヤ滑り出し含め反応がシャープ ≒ クイック素早いレスポンス)だとして、それ自体が問題というより、その方向性でも競争力としてまだ上がいることが問題点ではないのかという印象です？。クイックな反応が必要なレースカーの場合Peaky＝神経質という解釈はどうなのでしょう？

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- 1コメンターがコメント
  
  2020-07-18 11:22
  
  訂正です。m(_ _)m
  スパークの現地観戦での印象については、毎年、練習走行FP-1の始めほどその傾向が強く…が正しく。Q1の始め…は誤りでした。失礼いたしました。
  
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