今回トロロッソはホンダのスペック3導入となりグリッド降格ペナルティがあった。予選ではスペック2に戻して戦っている中、Q1で13番手タイムを記録して終了。
決勝は2台ともフロントブレーキトラブルで序盤にリタイアとなっている。
予選タイム差+2.996秒
予選はQ2でアタックしなかった事から本来の実力出しきっておらず比較は難しい。今回はQ1時点のタイム比較になります。
| POS | ドライバー | Fline | SPD T | S1 | S2 | S3 | タイム | Gap(GAS) | Ｑ | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | V.ボッタス | 182 | 323 | 33.321 | 31.292 | 26.774 | 1:31.387 | 2.996 | 3 | HS |
| 277 | 324 | 179 | ||||||||
| 1 | L.ハミルトン | 177 | 320 | 33.842 | 31.710 | 26.858 | 1:32.410 | 1.973 | 1 | HS |
| 272 | 319 | 171 | ||||||||
| 7 | C.ルクレール | 181 | 321 | 33.785 | 32.374 | 27.765 | 1:33.924 | 0.459 | 1 | HS |
| 273 | 323 | 171 | ||||||||
| 10 | S.ペレス | 170 | 325 | 34.081 | 32.621 | 27.382 | 1:34.084 | 0.299 | 1 | HS |
| 271 | 324 | 170 | ||||||||
| 13 | P.ガスリー | 174 | 320 | 34.387 | 32.647 | 27.349 | 1:34.383 | 1 | HS | |
| 269 | 324 | 169 |
金曜日にホンダがスペック3を導入した。予選でのストレートスピードに期待していたが、土曜日は以前から使用中のスペック2に戻してしまった。
全然期待できない予選だったがガスリーがQ1で見せたアタックラップは見事だった。Q1の前半戦では一時9位ぐらいになっていたが、他が2セット目でタイムアップすると順位を下げてしまった。
2セット目でアタックに行ったガスリーは少ないながらセクター1自己ベストを記録したが、その後トラフィックにはまりアタックを断念、ハートレーもトラフィックでタイムアップならず。
上記タイム比較を見てもミッドフィールドトップのルクレールと0.459秒差、スペック3予選モードであれば上回っていた可能性も少なからずある。
決勝タイム差：無し
レーススタート！白熱した争いが随所にあった、特にフェルスタッペンのごぼう抜きに見とれていたら。トロロッソがタイヤスモークを上げながらスピン！
何してんだよ、と思いながら経過を見ていたらまたスピン！あれ今度は誰だ？ピットインする2台のマシン、そしていつまでたってもピットアウトしないマシン？？？？？？？？？
ブレーキトラブルでダブルリタイア！
「はっはっはぁ～～⤵」って感じな出来事でしたね。
真っ先に疑ったのはリアブレーキ、FIAの文書では決勝前に関連パーツを交換していたから↓
Scuderia Toro Rosso Honda:
Car 28: LHS floor tyre seal
LHS and RHS rear brake duct blanking
Car 10: RHS forward floor livelock
Rear brake friction material
LHS and RHS rear brake duct blanking
Rear brake wear and caliper pressure sensor calibrations
※LHS(Left Hand Side)=車体左側の
でもフロントブレーキがスカスカになった言うガスリーのコメントもあり油圧抜けなどが疑われる。予選までは問題なかったんだから、単純な整備ミスじゃないですか！！
F1チームがこんな事じゃ泣けてくるね。
今回はこれにて終了。
ってこんな薄い内容じゃ読者の皆さん満足してくれない・・。
⇩⇩⇩
HONDA-PU-SPEC3の解析
今回のデータは最終ターン18を立ち上がりアクセル開度100%になったところからターン2を抜けてアクセル開度100％になるところまでです。
プラクティス2の状態なので解析結果としては良いものではないが、本気モードで運用したらもしかして凄いかも？
大まかなデータは以下
| GAS(P2) | PER(P2) | OCO(Q3) | BOT(Q3) | |
|---|---|---|---|---|
| Fline | 176 | 168 | 175 | 182 |
| SPD-T | 318 | 319 | 321 | 323 |
| S1Time | 34.398 | 34.709 | 33.918 | 33.321 |
| LapTime | 1:35.137 | 1:35.122 | 1:33.413 | 1:31.387 |
スピードテレメトリーグラフ
RPMテレメトリーグラフ
プラクティス２では同じようなタイムだったメルセデスカスタマーのぺレスを上回っている。最終コーナー脱出速度差を維持できているのが結果に表れています。
ホンダはまだマッピング精度が悪くギアチェンジでオシレーションが出ていたと川井さんが言っていました。
スペック2を煮詰めきるのに5戦ほどかかっているし、このスペック3は最終戦ぐらいで最高の進化を遂げるかも。
今回の解析ははっきり言って意味がないかもしれない、日本GP予選で雨が降らなければ、また速度解析してみます。
新F1 Live Timingのテレメトリーは良いね！旧バージョンで今までのタイム表示も見れるし結果的には価値が上がったと感じています。
ロシアGPのFP1/2が終わった後、Auto Motor und Sport紙に「40psの向上」という予測値が出ましたが、実際のところどうなんでしょう。いずれにせよ、ホンダ側の最適化作業が完了するまで評価はお預け。とにかく鈴鹿に間に合わせてくれ・・・！
マッピングを煮詰めきったら40アップはありそうな話しですね。ただトロロッソの車体ではパワーが逃げてしまうかもしれない。
そこが問題でしょうね。
ホンダのスペック３エンジン、スピードテレメトリーとRPMテレメトリーグラフ、面白いですね、楽しみにしていました。
シフトアップのエンジン状態、前後の揺れ（オシレーション）や回転の収束という話しは８速で顕著に（他車と比較すると回転数の三角変化が多いですね）現れていますよね。
5速、６速も立上りが少し遅い様ですしね。
8速の回転数の揺れ（三角）は、また上限を抑えている様にも見えます。
オシレーションで・・・
回転する方向とシリンダーの動く動く方向の複合でエンジンの振動と方向が現れます。
単純に考え、スロットル（燃焼燃料）で起こる、前後の揺れ（オシレーション）やシフトアップによるの回転の収束は、タイヤを回す力が、路面に伝わるトルク（路面に伝わる力の大きさと方向）でタイヤ（ゴム、歪む方向）や前後のサスベーション（力でたわむ長さや戻す力と長さの違い）が前後のホイル間でのトルク（車を押したり戻したりの力の強さと方向）変化となります。
それらによりエンジン回転力のトルクが変わり、変わることでエンジンの回転力が変わり、変化が繰り返し起こります。
その繰り返しの変化をサイクルと捉えます。が、実際は時間軸での個々の変化です。
普通はその変化を取り除く方法（マスダンパーの様なモノ）を考えます。
（車体が悪い＝空力＝トルク、風等に弱いと考えるからです。）
しかしこれだけでは、エネルギを無駄にします。
（エンジンが悪い＝トルクがない＝混合比やアシストを考える以外ないとなります。）
つまり、エンジンだけではダメ、車体だけでもダメなのです。
ホンダはマクラーレンとのコラボで理解しました！
だから、イギリスで、ホンダとトロロッソの技術者達がダイナモで一緒に調整・・・
そこで、ホンダとトロロッソの技術者達はスペック３で、より早く走るために何を考えて来るのか、楽しみですね！
心配といえばブレーキが心配。 エンジンは最悪古いの使えばすむけど、ブレーキがダメだと命の危険があるからなあ