2015年F1に復帰したホンダは大失敗だった、根本的に新しいパワーユニットの研究不足でした。
2014年より始まった新エンジン規定では他メーカーが実践経験が1年ある状態であり、ホンダは手も足も出せなかった。
開発に関してもトークンシステムと厳格なホモロゲーションのために、自由に開発できなくなっていました。
このトークンシステムがホンダを2015年いっぱい苦しめました。ホンダに与えられたトークンはたったの9つだったからです。
エンジン自体の大きな改変はできずに、一部分の開発にとどまってしまったために悲惨のシーズンになってしまった。
特にターボ関連のレイアウトの問題により最後までパワーアップできなかった。
ホンダが取り組むべきはパワーユニットのレイアウト変更です。
2015年成功したパワーユニットはメルセデス、フェラーリの2メーカーですがこの2つのメーカーではレイアウトが違います。
上図がメルセデスエンジンの基本レイアウトです。本家メルセデスとカスタマー供給先ではインタークーラーの位置がちがいますね。
上図はフェラーリのエンジンレイアウトです。メルセデスとの大きな違いはコンプレッサーが後ろにあるところです。MGU-Kも後ろについています。
ここで注目すべき共通点があります。インタークーラーの位置です。
本家メルセデスと本家フェラーリはほぼ同じ場所にインタークーラーを配置しています。
エンジン本体の上部に位置しています。メルセデスは前よりで、フェラーリはエンジン本体の上です。
これにはコンプレッサーからエンジン本体への吸気の距離をできるだけ短くすることで、エンジンレスポンスを向上させるのが狙いでしょう。
この狙い通りにこの２メーカーは結果をだしています。ホンダはこの部分はまねる必要があります。
メルセデスとフェラーリの大きな違いは重量物の位置です。メルセデスはなるべくマシン中央にターボ関連やMGU-Hを配置しているのに対し、フェラーリはなるべくエンジン本体からそれらを離して、後ろ寄りに配置しています。
このレイアウトの差が重心位置の差をうみだしています。フェラーリはパワーユニット関連で重心が後ろ寄りになり、サーキットによってはアンダーステア傾向の強いマシンだったと見受けられます。
ホンダは現行メルセデスに近いレイアウトです。マクラーレンとの取り組み上コンパクトサイズにこだわっていますので、フェラーリ型になることはないでしょう。
メルセデス型によりいっそう近づくと思われます。
テストが2月からということなので、開発としては1月の中旬までが限度と思われます。そこから製造してベンチテストしてそしてテスト現場への持ち込みになります。
ホンダの気合がどこまでのものだったのか？テストでの好タイム期待しております。
