2018年よりパワーユニットの基数超過によるグリッドペナルティは15までで20に達した場合は最後尾スタートとなる事が決まりました。20以上のグリッドダウンペナルティを受けたドライバーが複数いる場合は、より早くペナルティを受けたものがスタート順が前になるとの事。
グリッドダウンペナルティの逆転現象
先に最後尾スタートが決まったドライバーが有利になるという事で、1,2グリッドの微々たる差ですけど2017年との違いが生まれます。
例えば、FP1で25グリッドダウンが確定したＡと予選で20グリッドダウンが確定したBがいるとします。2017年では予選順位差でＡよりＢが4以内の後方の場合Ｂが19番手、Ａが20番手となるが、2018年ではＡが19番手、Ｂが20番手と逆転現象が発生します。
2017年の場合は予選順位などが絡み、非常にわかりにくい現象が発生していてこれを是正したいFIAは今回の規約変更に至った訳ですが、グリッドペナルティ自体が非常にわかりにくい事には変わりない。
基数制限は結局変わらず3基と2基
2018年より施行される基数制限は、結局のところメルセデスとフェラーリが賛同せずに変わらない事になっています。ICE,MGU-H,TCは3基、MGU-K,ES,CEは2基となる。
2017年では最初に5基目になったエレメントには10グリッドのペナルティでその他は5グリッドとなるなどいまいちわかりにくい内容のペナルティシステムが、この基数の違いでさらにわかりにくくなってしまうのが残念でならない。
| ICE | TC | MGU-H | MGU-K | ES | CE |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
超過分のグループを色分けした表です。赤のラインに達した1基目は10、その他は5と言ったようにグリッドペナルティが決まります。同じ基数にしなかった事で本当にわかりにくいですよ。
ホンダが来季も2017年水準で交換していくとは思いたくないけど、内燃エンジンが関わる部分においては3基は絶対無理、最低5基には達すると思っています。
逆に言えばそれだけ攻めたセッティングでガンガン走って、PU温存を考えているチームを出し抜くことぐらいでしか好順位を望めない状況だと思います。
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各エレメントに必要な耐久性
パワーユニットの各エレメントに必要な耐久性は以下の表です。以前にもまとめた内容ですが再掲載です。
| 2017基数 | 2017距離 | 2018基数 | 2018距離 | |
|---|---|---|---|---|
| ICE | 4 | 3,000 | 3 | 4,200 |
| TC | 4 | 3,000 | 3 | 4,200 |
| MGU-H | 4 | 3,000 | 3 | 4,200 |
| MGU-K | 4 | 3,000 | 2 | 6,300 |
| ES | 4 | 3,000 | 2 | 6,300 |
| CE | 4 | 3,000 | 2 | 6,300 |
ハミルトンも指摘していますが、来年は耐久レースになってしまう。ドライバーは常に先の事を考えてPUのセーブを意識したドライビングになり、今以上に全開で走る事が出来なくなると。
FIAのジャントッドなんかWECと同じパワーユニットに規定を統合したらとか言い出し始末です。
現FIAはF1に何を求めているんだい？世界一の最速マシン、最速ドライバー決定戦ではないのかい？
本当に頭が痛い政治力事情ですね。リバティ・メディアのロス・ブラウンに頑張ってもらうしかないわな・・。
コメント Comments
コメント一覧
柊 がコメント
2017-12-11 11:21
メルセデス、フェラーリが基数制限の緩和に反対したのは自分達の信頼性に自信があり、直近のライバルになるであろうレッドブルがペナルティを貰ってくれる事も期待してなんでしょうかね？
予算削減名目で基数制限を厳しくしても、結局走るためには新しいPUを投入しなければならないですし、これが予算削減につながるとも思えません
WECが盛り上がるのは、多少エンジンをセーブしてもそこかしこでバトルやオーバーテイクが繰り広げられるからであって、今のF1みたくに接近戦は無理、オーバーテイクの殆どがDRS頼りじゃあ幾ら早いマシンでも魅力は薄れてしまいます
日本でF1離れが進んでいるのも、スーパーフォーミュラのレベルが上がったことや、WECやスーパーGTの方が激しいバトルを楽しめるからなのもしれませんね…..
リバティには、レース外のアトラクションでは無く、もっとレース自体を面白くする方向で頑張って貰いたいです
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-12-11 12:29
エンジンはまぁ一歩譲って、参戦メーカーの戦いだから差があるのは仕方ない。
前マシンについていける空力になってないのが、一番の問題だと思います。あのどでかいフロントウィングの規制などインディカーのようなウィングカーにしなければならないかなぁ…
HONDA応援魂 がコメント
2017-12-12 14:30
「ボンダには可能な限り’18年基数制限内の結果であってほしい！！」のですが…
来期’18年に向け、親R.B.R(Red Bull)様が、子R.T.R⁉︎Honda(Red Bull Toro Rosso)へ既に、資金に加え技術的サポート体制が開始されている事、R.T.Rも唯一のPUカスタマーのため供給先側にもチーム空力構想の意見が取り入れられる事など、開発においてもバランス的に自らEnjoy出来る要素がある。との事で、’18開幕前にホンダPUを取りまく情報はポジティブな条件が’整っている印象が強いです。後は…、
我らがHONDA様のPower Unitの信頼性が’18年基数制限に対してどこまで対応されるか？。そして、手強いライバルとの熾烈な競争の中、ピークパワーの進化とのバランスをどうされていくのか？。毎度、モタスポさんの推測が結果に近い事もありますが、プレシーズンでシーズン展望が明らかになるので「想像…ドキドキです！」。
’19年から噂される公然的な構想を考慮すると、それの準備年としては、結局、’18年は「年間基数制限を概ね達成出来る！ピークパワーがTopに20~30馬力(PUラップタイム差約0.38~0.57)以内⁉︎、良きライバルルノー様をパワー&信頼性共に最低上回る事！」が達成されないと親紅闘牛は納得しないぞ～！という印象です。が、
「ホンダには、思う存分、悔いのない様、チャレンジしてほしいです！！！」
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-12-13 10:44
プレシーズンテスト1回目の状況で、どれだけ協業してきたが見えますのでそれまでは見守るしかないですね。
ホンダは2017年終盤のアップデートを隠していたのかも明らかになるでしょうし、F1部門の予算アップによる恩恵には期待できると思いたいです。
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