過去にあったF1技術に迫る！今回はハイ ノーズの歴史を振り返るPart.3です。
2014年からはハイブリッドエンジンであるパワーユニットが導入されました。
空力規定に大きな変更は無かったが、ノーズはスラント型を強要するレギュレーションが発行された。
ハイ ノーズ（High Nose）の歴史
2014年のノーズルールの説明が難しいのですが、先端の高さが基準面より185mm、その後ろ50mm地点の断面積が9000mm²以上になっていなければならない、これは107.2mmの直径の円で達成できる断面積であった。
このレギュレーション解釈が最悪の結果を生み出す。
アリクイノーズ、ち〇こノーズの登場となったのです。
https://www.f1technical.net/
https://www.f1technical.net/
https://www.f1technical.net/
従来ハイノーズの先に規定クリアの為の棒状パーツを付けました；；
ノーズ先端の位置をしっかり指定しなかった事で、デザイナーは出来るだけ前面の空気導入面積を確保した結果だった。
規定を綺麗に解釈すると以下のような形になった。
https://en.wikipedia.org/
https://en.wikipedia.org/
フェラーリはう～ん・・・。
あらゆる方面から批判を受けて2015年は新たなノーズルールが発行された。
2015年以降のノーズ
先端の高さが基準面より140mm、その後ろ50mm地点の断面積が9000mm²以上、150mm地点の断面積が20,000mm²で最大幅が330mmまで、などど変更が加えられました。
https://wall.alphacoders.com/
メルセデスW06は素晴らしい解釈で綺麗なショートノーズになった。
https://en.wikipedia.org/
フェラーリはロングノーズで、デカいなぁ。
https://www.racefans.net/
レッドブルはなんか小さな凸部分があるじゃないか！！
https://www.racefans.net/
ウィリアムズもかぁ～。
https://www.mclaren.com/
ジョイント1年目のマクラーレン・ホンダ後期型も凸ノーズです。
2020年の今現在にも脈々と受け継がれる凸ノーズが誕生した2015年でありました。
2017年、車体は一気にワイド化された。
http://www.fia.com/
マクラーレン・ホンダは凸です。
http://www.fia.com/
メルセデスは既にショートナローノーズです。
2018年、トロロッソ・ホンダは凸です。
https://scuderiatororosso.redbull.com/
2020年プレシーズンテストのノーズ
https://www.racefans.net/
レッドブルはショートナロー凸ノーズですね。
スーパーハイノーズをやめさせたかったFOMやFIA側と、各チームのデザイナー陣の戦いは2015年以降落ち着いた。
しかし、凸部分は「先端から50mm地点の断面積が9000mm²以上」との規定のせいで、6年たった今でも変わらずに残ってしまったのです。
まとめ
ハイノーズの歴史を振り返るはこれにて完結。
モノコックを上昇させる事がハイノーズと言われた時代から、先端がフロントアクスル高さ付近より上にある事がハイノーズと言われた時代に移り変り。
2015年からは全てローノーズに統一されたと考えていいのでしょう。
ノーズデザインは、空力において今でも重要ポイントである。
ノーズに邪魔されない空気をどのようにフロアまで引き込むのか？クラッシュテストを通過する技術、フロントウィングとの結合強度と荷重テストなど、それ相応の技術力が問われる。
新たな規定は2022年まで伸びましたが、そこでどのようなデザインになるのか？まだまだ楽しめるポイントだと思います。
※コメント欄が昔話で盛り上がっているようなので、F1見れないうっぷんをじゃんじゃん吐き出してください！
コメント Comments
コメント一覧
じゅんた がコメント
2020-04-02 13:27
ノーズの話では無いのですが、メルセデスはDASが来年から違法となる事に合意したようですね。
もしも今シーズン、レースが無かったとしたら、DASは一度もレースで使われる事なくF1から消える事になる。
何だかそれは勿体ないと言うか残念と言うか、レースで見たかった！となってしまう。
早く何とかなってくれー
特命捜査課 がコメント
2020-04-03 21:47
その場合、
モノコックからDASを取り除くのか？(衝突試験やり直し必要なのか？)
DASは取り除かず、使用していないか監視するシステムにするか？
気になります。
２０２０年内中に１戦だけでも始まれば使用出来て、年が開けて２０２１年で不使用といった変則もありますね。
特命捜査課 がコメント
2020-04-03 21:01
こうして歴史を見ていきますと、
ハイノーズ、スラントノーズ、ナローノーズ、いずれも１９８８年の「フロントアクスルよりも前にペダル位置を越えてならない」レギュレーションによって、ドライバーの着座ポジションが、リヤ後方に下がった事で、成立実現が出来た形ではないでしょうか？
１９８７年までのモノコックでノーズを外した画像を観ますと、ドライバー足のつま先が、バルクヘッドからはみ出しているのを見ましたが、
カーボンファイバーモノコック以前、アルミ材質だっだ時代にクラッシュ衝突で、モノコックが潰れて足が挟まれ脱出出来ない事故があったのを見ると、現代F1の安全性が格段に上がったな、と思います。
まだ絶対完全無事故では無いですが
特命捜査課 がコメント
2020-04-03 02:25
１９８８年のレギュレーションで今でも覚えているのですが、
新らしくモノコックをデザインし直す場合、フロントアクスルよりもペダル位置を越えないようにする内容でしたが、前年度１９８７年のモノコックを引き続き使用する場合、このレギュレーション免除される特例措置と言うのが有りました。
フェラーリF１８７とアローズA10が、前年のモノコックを再使用して、この特例措置を利用しました。
１９８９年から自然吸気エンジンだけの規定になったので、ターボ最後の年に新しくモノコック新造するのは、もったいないと判断したようです。
フェラーリは、
たっぷり時間をかけて、自然吸気V12エンジン用のF640開発に集中していたわけですね。
まるで今年のフェラーリのようです(変化無しのマシン)
新しいグランドエフェクトF1に開発集中している？
名車マクラーレンMP4/4も開幕戦ブラジルGPの数週間前にシェイクダウン、テストもままならなぬ状態で、ぶっつけ本番で優勝したので
凄いポテンシャルだったのですね。
間に合わなければ、前年TAGポルシェターボ用のMP4/3改にホンダターボを搭載して挑む予定だったそうです。
余談話で失礼しました。
AW11 がコメント
2020-04-03 07:32
こういった余談は大歓迎です。
不要なコメント失礼いたしました。
特命捜査課 がコメント
2020-04-03 10:34
AW11様の御言葉に甘えて、すいませんが、どなた様でも結構なので
１９８８年のドライバータイトル獲得について詳しい方おられましたら、是非とも教えて頂けますでしょうか？
セナ(優勝８回、２位３回、４位と６位が１回ずつ)、プロスト(優勝７回、２位７回)というポイント獲得内容で、セナがワールドチャンピョンとなりましたが、
ここで、たらればになってしまいますが、可能性として
①イタリアGPでプロストが優勝して
セナとプロスト共に優勝８回(マクラーレン１６戦全勝)で、有効ポイントで並んだ場合は、総得点でプロストが上回りチャンピオンとなるのか？他のポイント獲得結果は同じとして
②セナとプロスト共に優勝も２位も８回ずつ(マクラーレン１６戦全て１ー２フィニッシュ完全試合)で、有効ポイントも総得点も両方並んで決着着かない場合、レギュレーション状でダブルワールドチャンピオンというのはあったのでしょうか？
後は予選での順位で決める手段とか？
何を今頃になって？と言われそうですが、ご存知でしたら御願い致します(／。＼)
これだけは、今でも気になって仕方がありません。
色々、サイトや専門誌調べても書いていない。泣
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-04-03 10:53
①の状況なら、入賞上位の回数が多いプロストでしょうね。
②は・・・どうなるんだろう？
ポイント＞優勝回数＞上位入賞＞完走＞周回数＞次はなんだ？
特命捜査課 がコメント
2020-04-03 11:19
F1モタスポGP管理人様
早速、ありがとうございます。
ハイノーズのパート３、ほぼ独占状態で大変申し訳ありません。しかも長文で。
②は現実的には難しいのですが、①はプロストが、あともう１勝して８回ずつ並んで入れば、後は２位の回数が多いので確実と思いましたが、この１勝差が明暗を分けたわけですね。
イタリアGPでセナが優勝していれば９勝、プロストが７勝で、２勝差を付けられている可能性もありましたし、色々想定してしまいます。で
結果論ですが、本来プロストの方がポイント獲得が得意のはずが、意外にもセナの方が有効ポイント制での勝ち点取り方が上手かったです。不思議にも
特命捜査課 がコメント
2020-04-04 15:14
有効ポイント制は１６戦中ベスト１１戦の合計ですが、
これをベスト１２戦として計算すると面白い結果が出ました。
セナ９３点(=９点×８回+６点×３回+３点×１回)
プロスト９３点(=９点×７回+６点×５回)
セナ、プロスト共に有効ポイント９３点で同点でしたが、
より高い順位を多く獲得(優勝回数８回)したセナが、やはりワールドチャンピオンですね。
ベスト１３戦で計算したら、もう分かりますね。笑
このベスト１１戦、どういう理由で設定したのか？謎不明です。
リタイアやアクシデントでノーポイント５回までOK？
過去のデータ、確率統計学的に決めたのでしょうか？
設定の仕方で、最初からドライバーも戦い方変えてくるので結果だけで判断するのも早計ですね。
昨年度ハミルトンの最多優勝回数も最多でしたが、２１戦全てノーリタイヤでノーポイントも無し、更に更にパワーユニット交換ペナルティ無しでのこの成績。切りが無いので、このくらいにします。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-04-04 22:14
有効ポイント制は、トラブルリタイヤが当たり前の時代だったからでは無いだろうか？
製作精度の向上に伴い、リタイアも減って1991年から全戦に変わったと考えるのが妥当かと。
特命捜査課 がコメント
2020-04-04 00:16
御世話になります。
年々メカニカルトラブルやアクシデントも少なくなってきましたね。
１９９１年、総得点合計になった代わりに、優勝の勝ち点も１０点に変更して優勝の価値を高くして、タイトル獲得手段で２位以下だけ獲得する消極的レースを避ける狙いもありましたね。
現在のF1は１０位(勝ち点１)までポイント与えられていますが、マックスがシーズン２回目優勝したドイツGPでも、ハミルトンが９位で勝ち点２だけでしたが、体調悪い状況で少ないポイント上積みしました。
こういう姿勢もワールドタイトル獲得のためには必要なのですね。
時にはパワーユニットマイレージを温存するために、少ないポイント獲得するよりもリタイア選択する方が賢明な場合もあるかも知れないですが、２２戦の長丁場となると判断、選択難しいです。
ある時はセナのように大胆に、ある時はプロストのようにしたたかに。２人の性格を兼ね備えた、本当のハイブリッド？笑
今シーズンのスタートがいつからになるのか？年内開催が可能か？２２戦は実施可能か？まだまだ分かりませんが、ファンは動向を見守るだけで精一杯です。
トラックバックURL
https://f1-motorsports-gp.com/car-design/f1-high-nose-part-3/trackback/