2022年よりフロントウィングが路面から大きく離れた事でグラウンドエフェクト効果は大きく減少しました。

更にはサスペンションのローテク化によって、車速が減少すると路面からマシンが離れてしまいます。

 

低速域では欲しいフロントのダウンフォース、しかし高速域では必要のないフロントのダウンフォース、それらを両立させるにはフレキシブル規定を最大限利用する必要があります。

フラップは高速域で倒れるが、それを促進させフロントウィング全体でダウンフォースを減らす工夫が存在しています。

Sponsored link

メインプレート分離型フロントウィング

アルピーヌが2024年後半戦調子が上がり、終盤戦のカタールでフロントウィングを大胆に変えていた。

このように大きな変更ですが、速さが増しバランスが改善されていました。

ガスリーはカタールGP、アブダビGPと連続でポイントを獲得している。

 

なぜわざわざ終盤戦たったの2戦に、アップデートされたメインプレート分離型フロントウィングをもちこんだのか？

答えは簡単ですね、こちらの方が優位性があるからです。

フロントウィングが捻じれる！フレキシブルを最大化

ノーズから分離されたメインプレートは、エンドプレート側面から見た時に後ろへ回転して捻じれやすくなります。

マクラーレンやアルピーヌはメインプレートが大きな三角形を描いており、捻じれを強く発生させる事が出来る。

 

レッドブルはRB20でノーズとメインプレートを繋げてしまった事で、この捻じれを最大限に利用出来なくなっていました。

 

 

 

 

モンツァでのマクラーレンのレッドブルの比較になりますが、その差は歴然ですね。

マクラーレンはエンドプレート側が下がりすぎてカメラ視点からはみ出しています。

まとめ

フェラーリは終盤戦にフロントウィングをフレキシブル規定ギリギリの強度にしたところ一気に速くなっています。

 

空力は速度の上昇の伴いその効果を倍増させます。

捻じれないフロントウィングはダウンフォースの増加を止めらない、リア側とのバランスをとる必要があり、リアウィングのダウンフォースを削れなくなります。

 

フロントとリアウィングのバランスをとる、荷重バランスをとると言う事であり、それは4つのタイヤへ適切な荷重をかけれるかに繋がります。

4つのタイヤへの荷重が適切であれば温度管理が楽になり、タイヤを保たせる事が出来る。

 

レッドブルの敗因はRB19でタイヤ管理の優れていた点を、RB20で失った事にありました。

 

次回は、リアウィングの必須ソリューションについて語ろうと思います。