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2022規定マシンの主役であるフロア、ベンチュリートンネルを使って負圧を最大化しようとするものです。

その起点となるフェンスには、達成しなければならない仕事がたくさんあります。

 

サイドへ曲げながら収縮による負圧の獲得、ディフューザーまで導く空気量の調整、トンネル内部ボルテックスの発生などです。

今回はフロアフェンスのソリューションを確認しましょう。

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フロアフェンス

フロアフェンスはベンチュリートンネルフロアの始まる起点です。

フロア全体の空力に影響を与えます。

  • フェンス上部は高い方がフロアに取り込む空気量が増加（全体的な負圧の増加）
  • ビィブとフェンスの間隔が広いとトンネルへ導く空気量が増加（トンネルの負圧が増加）
  • フェンスの曲率が高いと負圧と排出渦が増加
  • フェンスの後端がサイドまで繋がっていると負圧と排出渦が増加
  • トンネル側フェンスの形状でトンネル内部ボルテックスが変化

まだまだあるのですが、代表的なものは以上です。

 

もう一つ重大な側面は、

  • 車高が低くなりフェンスと路面の距離が近づきすぎるとチョーク（ストール）する。

 

トンネルフロア後ろのキックポイントのストールばかり気に掛けていましたが、フェンス出口もストールすると言う事実があります。

序盤戦にバウンシングが酷かったマシンは前も後ろも交互にストールしていた事になる。

 

後半戦、フェラーリやメルセデスはリアが下がっているのにフロント側が上がる逆レーキになっていましたが、リアは対処できてもフェンスは上手く出来ていないのでしょう。

フェラーリはフェンスの容量を減らしていますが（フランスGPから）、それからレースペースの不安定さが露呈している。

レッドブルとフェラーリのフロアフェンス

フェラーリはオーソドックスなフェンス形状で、3枚ともサイドまで繋がっています。

トンネル側フェンスは少し後方へ角度が付いて空気が逃げれるようになっています。

 

レッドブルはサイドへの曲率が小さい（縦幅が広い）、トンネル側フェンスは後方へ大きく角度が付いています。

その後端はサイドへ繋がる事無く、若干空間を開けて尖ったものになっており、ボルテックスを発生させるものと考えて間違いないでしょう。

 

よく見てもらうとわかるのですが、フェンスの後端＝フェンスサイド部分はフェンスの方が低い位置にあり、路面に接触しても最終的に空気が逃げる空間を確保しています。

シルバーストンのコプスコーナーのレッドブルRB18です。（ボトムスピード約283km/h）

フロントフロアとフロアエッジは完全に路面と接触していますが、フェンス出口は空間が確保されています。

 

 

ヤスマリーナの高速ターン3、FP1でフェラーリやメルセデスが突然横にずれるように飛んでいました。

多分、フェンスのダウンフォースが関係していると睨んでいます。

アルファタウリのフロアフェンス

フェラーリよりもオーソドックスなアルファタウリのフロアフェンス。

曲率が高く、路面に近い部分は後方へ角度が付いていない。

これはアップデート前ですが、それ以降もマシンが良くなったような印象は無かった。

 

見た目通り、規定通りに当てはめて作ったようなもの、mm単位で変わるF1の世界では微妙な変更が出来なければ遅くなっていくのみ。

コンスト9位は必然なのです。

まとめ

今回のフロアフェンス、前回のフロントウィング＆ノーズのようにこれが良いとはまだ言えません。

初めてF1に誕生した（フォーミュラーカー自体で初！）新たな空力開発ポイントです。

 

但し、レッドブルとフェラーリを大きな目線で比較するとそのコンセプトが見えてきます。

 

フェンスの曲率が高く、空気の逃げ場が少なく、高い収縮率があるフェラーリは最大負圧が多く、発生速度も早くなります。

レッドブルはその逆ですが安定していると言えます。

 

タイヤの設置面積を増加させるために、マシンを前後左右に動かして走るレッドブルRB18。

燃料量やタイヤの状態に対して、柔軟性のあるものが有用と言える現状です。