現行パワーユニット(PU)が導入されて以降、度々話題になっていたレイアウトですけど今年は海外ジャーナリストも特に話題にもせずに進んでおりました。ホンダは今年変更したがなかなか情報が出てこない状況。

私の予測ではMGU-Hを後方TCとの連結と考えていましたが、有力ジャーナリストの記事によれば前方のコンプレッサー側にあるとの記載があります。

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mclaren-mcl33-2018-12792166.html

ここ数日チェックしていなかったドイツのサイトの情報です。マクラーレンがルノー搭載に苦労していると他サイトで話題になっていた中に記載がありました。

Sponsored link

ホンダPUのレイアウトは結局ほぼメルセデス型

上図は今年初めに私が予想したものですが、まったくもって論外だったようです。皆々様申し訳ありません。

MGU-Hの配置転換

今年の序盤、MGU-Hの配置転換して重心を下げたとの発言が長谷川さんからあった訳ですが、Vバンク内の後ろ側にあったMGU-Hを前よりに移動した、そしてなにかしらの改良をして重心を下げたと言うのが事実という事になりますね。

MGU-Hがコンプレッサー側にあるとなると、トラブルの度に同時に交換されるTCが気にかかります。なぜ同時交換が必要なのか？

つないでいるジョイントシャフトを分割できない設計になっていると考えるのが妥当でしょうか。軽量コンパクトにこだわっているための各パーツの剛性不足もあると考えればシャフトの振動によるトラブルも結果的には多く発生しているのかもしれません。

この辺りは憶測でしか無いので何とも言えませんが、来季のPUコンセプトは変更せずに改善の道を歩むホンダの姿勢に期待するしかありません。

※追記2017.11.30

このMGU-Hの配置については未だに未確定です。全戦に取材に行っている日本人ジャーナリストのヨネヤさんによれば後方にあるTCとの連結との記事がありますし、F1PU自体が秘密厳守なので一般に情報が下りてくることがめったにない。メカ好きな私にとってはどっちが本当なんだか知りたい衝動にかられます。あぁ知りたいｗ

Sponsored link


まとめ

レイアウトに関してはメルセデス型を模範した事で、とりあえずの正解ラインに立てているので改善を一つ一つしていけば良い物にはなるでしょう。

来季のPU基数（熱関連は3）をクリアするためには、各パーツの剛性を上げるための重量増も必要になってくるかと考えられます。トラブルの根源となっているMGU-Hの設計や冷却については再考する必要もあるでしょう。

特に排気熱の高温にさらされるターボチャージャー(TC)は年間２基でいくほどの意気込みがないとクリアは難しいかな。

とにかく今季に限って言えばこの終盤戦になってから、やっとスタートラインに立てた事がそもそもの問題な訳ですから、とにかく壊れないものを来季投入してほしいですね。