メキシコGPは、2015年より復活して今回が6回目となります。
標高2,000m以上の高地にあるため空気が薄く、エンジンパワーが低下する、空力面でもダウンフォースが減少するために低速サーキット並みなセッティングが必要になる。
チェコの地元、優勝も狙えるマシンなだけに、ファンからの期待と声援は大きい。
メキシコGPの日程
| セッション | 開催日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| P1 | 11/6（土） | 2:30～ |
| P2 | 11/6（土） | 6:00～ |
| P3 | 11/7（日） | 3:00～ |
| 予選 | 11/7（日） | 5:00～ |
| 決勝 | 11/8（月） | 4:00～ |
メキシコGPの放送日程
フジテレビNEXTライブ・プレミアムの放送日程となります。
| セッション | 放送日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| P1 | 11/6（土） | 2:20～3:40 |
| P2 | 11/6（土） | 5:50～7:10 |
| P3 | 11/7（日） | 2:50～4:10 |
| 予選 | 11/7（日） | 4:50～9:00 |
| 決勝 | 11/8（月） | 3:20～9:00 |
アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲス
| 1周(km) | Laps | 全開率(%) | 平均速度 | PE(10kw) | タイヤ |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.304 | 71 | 50.7 | 207.2 | 0.15 | C2|C3|C4 |
「アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲス」サーキットの特徴はこの1.3kmにも及ぶストレート、空気の薄さが影響してパワーは下がるが、空気抵抗が減少するため最高速度は350km/hをこえる。
スタート位置から1コーナーまで800mもあるため、スタートから激しい攻防が見られる。また低速コーナーも多く配置されていて、加減速が激しいコースとなっています。
空気の薄さはトウやDRS効果をも弱める。オーバーテイクが困難になりトラックポジションを重視した方が良い。
C3→C2への1ストップ、2ストップでハイペースを維持するなら、タイヤのオーバーヒートを考慮してC2を2セット残す必要があるだろう。
| MEX | ポールタイム | 優勝 | ファーステスト |
|---|---|---|---|
| 2019 | 1:14.758 (VER) | ハミルトン | 1:19.232 (LEC) |
| 2018 | 1:14.759 (RIC) | フェルスタッペン | 1:18.741 (BOT) |
メキシコでは、早く沈むＲＲサス（ディフューザーストール）の優位性は高いのでしょうか？
最終ターンの脱出速度が240km/hぐらいなので、それ以降から下がるようにセッティングするでしょう。
しかし、メキシコはレーキを多く付けてダウンフォースを得られるマシンが速いです。
ドラッグは関係無くなる。
後は、タービンの許容回転数+コンプレッサーの最大能力値によってパワーが決まります。
空気が薄いと冷却面でも厳しいですね。
通常よりルーバーを増やしたりしますね。
今回もメルセデスはシャークフィンにチムニーダクト設けるかな？
あらためてPU運用のおさらいになるのですが
オーストリア(レッドブルリンク)、メキシコ(エルマノス・ロドリゲス)、ブラジル(インテルラゴス)の高地サーキットでは
TCに直結するMGU-Hも重要な役割になりますが、
発電機能よりもEブーストの方に重点置かれるでしょうか？
勿論、Eブーストばかりだと電力消費してしまうので発電とのバランスありますが？
合わせてMGU-Kについてもお教えて頂けると嬉しいです。
現在、Eブーストはほんの一瞬です。
私もちょっと勘違いしていた部分がありますが、フルパワーモードとはエンジンとタービンがフル稼働+MGU-Kパワー。
タービンがフル稼働すると同じ回転数であるコンプレッサーもフル稼働になり、ブーストアップ状態です。
この時、タービンは余計な排気圧が発生するのでウェイストゲートを開けて逃がします。
この時MGU-Hは回生を弱めるか行わず、コンプレッサーの能力を最大限引き出すようにしています。
基本的に、コンプレッサー+MGU-H=タービン となるようなエネルギーバランスです。
ｋについては、ブレーキング回生2MJ+ハーベスト回生+MGU-Hの回生エネルギーしか使えません。
全開率が低く燃費に問題がないので、ハーベスト回生は増えそうです。
ご教授、誠にありがとうございます。
MGU-HのEブースト一瞬の働きは、ターボが効く(ターボラグ)までですね。
MGU-Kのハーベスト回生は、MGU-Hに負荷を掛けるとの内容なので
MGU-HやESの耐久性が向上してこそ可能な手法なんですね。
レッドブルホンダにとって最大の山場、天王山レース。
マックスは勿論、ペレスにとっても母国凱旋レースなので、
予選フロントロー独占→決勝ワンツーフィニッシュと行きたいですが
メルセデスもライバルチームが得意とするコースで反撃狙って挑んでくる？
ホンダPUにとっても腕の見せ所。
ホンダの強さはオーストリアで一応確認できています。
平地でタービン回転数増やして、パワーを稼いでいたメルセデスは、余裕ないだろうね。
ERSの改善とフロントの強さがあるフェラーリの方が厄介な存在です。
メキシコは低速サーキットですから。（予選平均速度200km/h）
メルセデスPUカスタマーのマクラーレンは、メキシコGPではフェラーリに対して苦戦するでしょうね。
マクラーレンMCL35Mのレーキ角はレッドブルホンダRB16Bほどではないですが、メルセデスW12よりは強い。
まだノリスは３基目PUですが、もう交換迫っている時期では？
４基目PU交換済みのリカルドの方が余裕有る。
メルセデスのリヤサスペンションは
特に目新しいデバイスを使っている訳でも無さそうで、
ヒーブユニットにもフロント同様に皿バネを使って制御コントロールしていると思いますが(まだコイルスプリング使っているチームも？)
もしかしたらフロント同様に左右ロッカーアームの回転軸に仕込まれているトーションバースプリングを抜いていたりして？
フロントは左右を連結してロールロックさせているからトーションバー無しでも可能ですが、リヤは駆動やトラクションの兼ね合いもあるのでトーションバーを省略してしまうとマズイでしょうか？
ヒーブユニットだけで全てコントロールする事が可能なのか？
凹凸激しいハンビーなコースだとリヤが跳ねてしまうとか？
リアのトーションバー無しは、さすがに無さそう。
リアヒーブは油圧とガスらしいです。
油圧は禁止されているものとばかり思っていました。
リヤのヒーブユニットには、まだ油圧使ってもOKなんですね。
油圧サスペンションは来年禁止ですね。
左右のリンクに流体媒体のばねは許可されません。
英語のレギュレーションしかないので翻訳して読むのが大変です。
油圧が禁止と言うのはショックアブの作用のためにオイルを使用すること自体が禁止になるということなのでしょうか？
そうなると来年以降チーム格差がさらに減りそうですね
えーと、簡単に言うと、通常のスプリング状サスペンションにダンパーは許されます。
サスペンションに使用されるスプリングやダンパーは、荷重によって一定な動きが求められる。
流体媒体をつかったダンパー内にバルブなど、急激に減衰力を変化させる機構は禁止。
今回禁止するのは、左右をリンクする機構に「流体媒体スプリング」が禁止になると言う事です。
今話題になっている油圧ヒーブを、設定された荷重ポイントで急激に変化させるような車高制御はできなくなります。
来シーズン新F1グラウンドエフェクトカーでは、
これまでと真逆でフロント、リヤ共にストロークは少ない(限りなくゼロに近い)車体姿勢を変化させない方向に行くのでと思います。
と言ってもウイングカー時代のガチガチサスペンションにさせるわけに行かない(ドライバーに大きな負荷が掛かる)
路面との隙間を一定に保ってベンチュリー効果が乱れない様にする。
あとサイズが変わったタイヤのゴム変形(コーナリング時のたわみ)と燃料消費による車重変化に対して、どうセッティングしていくか？
全てが新しくリセットされるので、１年目はセッティングデータ収集に割く時間が多くなるのでは？
気の早い事で
メキシコGPでレッドブルホンダのチームオーダー話題が上がっていますが、まずは予選からですね。
ペレスが初のポールポジションを獲得する事にでもなれば？
C3→C2のワンストップは確定的、トラックポジション重視な抜けないサーキット。
ペレスがレース終盤トップ走行なら、そのままペレスに勝ってもらいたいね。
マックスもそれを望むと思うけどなぁ。