自分の権力を誇示したい感じがプンプンするfia会長への風当たりが強くなって来ましたね笑
サウジのファンドがF1を巨額買収したがってた事に対する発言以降、バーレーンの人権団体やイギリス貴族院から彼の発言や姿勢について批判が聞こえて来るように
想像ですがF1側が動いて会長潰しを始めたかなと笑
ついでに会長がケツ持ちしてる状態に近いアンドレッティの参戦計画(これも新規参入させたと会長が自慢したいだけと思っています)も潰せるかもしれないから一石二鳥？
F1 vs Fia(主に会長)になった場合チームがどれだけ結束するのか政治的な面でも今後も面白くなりそうです！
レッドブルとポルシェの契約は条件面で問題あり。
マテシッツとマルコ＆ホーナー間での意見の食い違いもありそうな感じ、レッドブル側の立ち位置が決まらないとポルシェとの契約も決まらない。
チーム株式を売却する意思は無く、あくまでもRBPTのみの提携を目指したいマルコ＆ホーナー。
PUレギュレーションが決まった以上、始動の遅れは性能に響くだろう。
レッドブルとポルシェの提携が破談となれば、ポルシェPU自体も無くなると言う事でしょうか？
ポルシェがレッドブル以外のチームにPU供給する可能性とか？
ポルシェがレッドブルと提携する前提条件で次世代PU参入表明となれば、
完全にご破算ですね？
結局アウディ１社だけが新規参入で、それ以外の自動車メーカーが参入する気配も無し。
MGU-Hが無くなったと言え次世代PU供給は、やはり新規参入メーカーにとってハードル高いのでしょうか？
より多くのメーカーに参入して貰いたいと思っているFIAの目論見思惑は、見事にハズレた？
ポルシェはレッドブルチーム自体の50%を欲していてそれは拒否された。
RBPTなら全株式の売却はOK。
ポルシェは設備も人員も無いので提携するしか道がない、RBPTは既に300人が2026PUに動き出している。
10月15日までに参戦表明が無ければ御破算。
ポルシェと提携出来なくなった以上、ホンダがサポートする形にならないでしょうか？
せっかくチャンピオンまで獲得したのですから、どんな形であるにせよ、F1と関係を持っておくのは大事だと思いますが…
ポルシェとの契約が無くなった訳ではありません、あくまでも調整段階であると言う事です。
このままHRCとして対価をもらってサポートするなら良いと思いますが、ワークスでやる意味があるかどうか？
2026年からのレギュレーションは燃料開発が肝です。
石油を使わない熱量の高い燃料が得られるかどうかです。
石油を使わない熱量の高い燃料の開発⇒それに合わせた燃焼室の開発といった、従来とは逆のアプローチになるのでしょうか。
圧縮比は下がり、ブーストも下がり、エンジン自体は現行のデチューンみたいなものです。
極端に言えば、全て食用に適さないトウモロコシで作ったエタノールですよが有りになるような規定（現時点で分かっている文書では）
燃料に合わせた燃焼開発と言う点は、現行もそうですよ。
確かホンダ内部にも燃料研究をしている部署もあるみたいですし
０からでなく基礎があるならチャレンジしても良いかと思います
でもRBPTがあれだけ規模が大きくなるとホンダHRCとはある意味ではやり難いパートナーですよね
燃焼がますます肝になってくるとすれば、その中で最速のPUを開発するには企業の総合力やさまざまな分野の協力取引先（下請け先企業）の技術支援が重要になってくると思います。そういったものに欠けるレッドブルが単独でうまくやることは相当に難しいと思うのですが。その辺りはどうなんでしょう？
RBPTの設立によってメルセデスの技術者を引き抜き、さらにRBPTをポルシェに買い取ってもらってポルシェの技術力（あるなしは別として）で最高のPUを１０年間供給してもらうという交渉のはずが、いつのまにかポルシェによるレッドブル全体の掌握となって頓挫したように感じます。
レッドブルが甘かったのかポルシェが交渉の途中でレッドブルの足元をみて豹変したのかは分かりませんが、レッドブルの立場に立てば頼れる先はホンダしかないように思います。（ホンダが受けれるとも思えませんが）。にわかファンなので、間違ってるかもしれませんが、もし、大筋がそうであればホンダには無理をしてほしくはないですね。
最近２輪MotoGPを全く観戦していないのですが、
２輪モータースポーツの世界でも次世代燃料開発の動きは、どんな感じでしょうか？
２輪用の内燃機関もF1と同じ４ストロークエンジンですが、直噴や過給(ターボ)や電動モーター併用(ハイブリッド)は使っていないと思うのですが？
燃料だけでなくエンジンオイルも環境に配慮出来た持続可能なモノが開発されたら、もう一度２ストロークエンジンを復活させて欲しいですね。
確か昔世界GPで使用されていた２ストロークエンジンの燃料と一緒に燃焼させたエンジンオイルは、鉱物系では無く植物系だったような記憶があるのですが？
横からですが、motoGPは2024年までに40％以上の非化石燃料を使用し、2027年に100％非化石燃料とする方針が打ち出されていて、その非化石燃料は「都市廃棄物や非食物バイオマスを原料とする」そうです。
今の精製技術なら、化学合成オイルを使うのが妥当でしょうね。植物油が使われていたのは、当時の精製技術では、鉱物油が植物油と同じ性能を出せなかったからです。
植物系オイルはカーボンが大量に出て、なおかつ固着しやすいので、レースが終わるたびにオイルを抜いてからエンジンをオーバーホールして、洗浄しないとダメだったそうですので、現代のレースでそんなことをしたら環境問題の格好の攻撃材料になってしまうと思います。
よく飲食店、特に古い中華料理店で換気扇にビッシリこびりついた油煙の黒い固着物体？と同じ現象ですね。笑
石のように硬くなって剥がれない？
植物系オイルは、大気中で酸化して劣化しやすいと聞いた事が有ります。
食用果実オイルの代表であるオリーブオイルは、ガラス瓶が透明では無く開封後シッカリ蓋をして冷暗所に保管しないと劣化が早い？
昔の２輪ローカルレースやカートレースで香ばしい甘い匂いがすると言われていたのは植物系オイルを使っていたからですね？
今では化学合成オイルが主流なのですね？
レッドブルとポルシェの提携が正式に中止！！
チーム株式50％保有を譲らず、エンジンネームだけでは意味が無いと言う判断らしい。
よく企業間同士の合併でも、全くの同等合併(五分五分)と言うのは実現するのが難しいですね？
良くて６対４、悪くて７対３？
反対にレッドブルが、ポルシェ(VWグループ)の株式を取得する(何%か？)双方株式の持ち合いの話し合い無かったのかなぁ？
本当に提携すると言うのは難しい？
報道されている内容を見る限りでは、ポルシェは、レッドブルの意思決定権を掌握したかったようですので、そういう相手に対してレッドブルがVWの株式を数％保有したところで、ポルシェに対する牽制にはならないでしょう。さらに、ポルシェは上場する計画がありますからね。
これは総帥が亡くなってもレッドブルとしてF1からは撤退しない
というメッセージなのかと思いました。
レッドブルとしては今後はPUのネーミング売却はあり得るけどチームの決定権には一切関与させないという強いメッセージですしね。
これがどちらに転ぶかは26年以降に分かるのだと思います。
Autosportの記事にRB18がマスダンパーを使ってると書いてあるのですが記事を書いていてレギュ違反だと気がつかないのですかね？
専門家の名前をつらつら書いていますがちょっと信じられないですね…例のイタリアのyoutubeのよう
あとウエイトと書いてあるのはスキッドプレートで合っていますか？
あれはウェイトで良いと思います。
この部分は全体を覆うカバーとフロントフロアが更に追加され、その一番底にプランクが付きます。
あのサスペンションはフロア先端が激しく路面にぶつかった時の衝撃で壊れないようにするためです。
マスダンパーは中空を重りが激しく上下動しなければ機能しません。
あのフロア先端が上下動すればおかしいし、空力が破壊されます。
あのTトレイ部分のダンパーに吊り下げられる部分ですが
カーボンの平たいタンク状になっていて、オイルが入っているようです
某F〇-lifeのマイアミの写真集で
オイルを出してたスクープショットを見た（はず）
じょうごに出ていた量が確か900mlくらい、それでマスダンパー的に効くんだろうかと思ってましたが。。。
どうなんでしょうね？
レッドブルは昨年あの位置にサブオイルタンクを置いている。今年あっても不思議ではないですね。
サブオイルタンクは予選時に空にする必要があるので、場所的に作業が楽なのと、重量変化の影響を受けない位置(低くく車体中央)としては最適です。
マスダンパーの理論をもう一度確認しましょう。
重りが上下に激しく動いてタイヤの振動とは逆位相の周波数を形成するのもです。
あのサスペンション形状程度の大きさではそれは作り出せません。
加えてアクスルライン近く以外では効果はありません。
レッドブルRB18は、フロントサスペンションユニット(プルロッド式)も含めて重量物を低い場所にレイアウトして低重心化を図る事でマシン重量がヘビーである欠点を補っていますね？
これで来年に軽量化された車体本体モノコックと組み合わせれば完成度が更に高くなりますね？
レッドブルRB18フロントのアッパーアーム手前が左右で、ほぼ一直線一文字状態で釣竿みたいに繋がっていますね？
しかもモノコックに固定していると言うよりもノーズ上部バルクヘッド上部の凹みにアームがチョコンと乗っかっているだけに見えます(フローティングマウント？)
このモノコックに乗っかっている部分をテコ支点として「やじろべえ」みたいにアームが弓なりにしなって左右のタイヤが垂れ下がっている？
フロントのサスペンションは、大きなストローク変化が無いので(全くゼロでは無いですが)可能な手法なんですね？
モノコックに直付けより稼働長さを稼いでいます。
少し奥まったところにピボット状の固定部分がある。
昨年はロアアームの前がこれでした。
フロントアームは板バネ固定、部品点数を減らし、軽量化に貢献します。
ガスリーの来期アルピーヌ移籍が正式に決まりました。
レッドブルへの再昇格希望は叶わなかったですが本当に良かったです。
レッドブルファミリー(アルファタウリ)も心良く送り出すでしょう。
同じ年齢で同世代のオコンとフレンチコンビ誕生？
２人共に優勝１回ずつ経験して実力的にも互角か？
アルピーヌ先住のオコンの方がが先輩になりますが、ガスリーも直ぐに馴染む事でしょう？
当初からリカルドのアルピーヌ入り(ルノーに戻る？)は無かったですが、
これでハッキリしました。
浅木さんと田辺さんの対談♪
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1446167.html
今シーズンを最後に引退するアストンマーチンのセバスチャン・ベッテルの日本GP鈴鹿サーキット用の特別カラーリングヘルメットが紹介されていました。
F1ドライバーも長く続けているとヘルメットのメーカーを変更しますが、
ベッテルの感心するところは、アライ製ヘルメット一筋なところですね。
かつては、どのドライバーもアライ製を愛用するF1ドライバーが多数でしたが、今ではすっかり少数派？
ベッテル以外には、マクラーレンのリカルドとアルファタウリの角田選手がアライ製ユーザーで、他のドライバーはBELL製やシューベルト製ばかりですね？
MAXチャンピオン！
おめでとう！
ホンダもいい感じでロゴ復活！
ハーフポイント今までの感覚と違うので、あれって？
なんか、ポイントのレギュレーション逆に穴が開いたんですね（笑）
凄いですよ、レーススタートして3時間以内に再開してフィニッシュするとフルポイントです。
最初15分、最後15分でも可。
何のために、レギュレーション変更したのか（笑）
こんな穴があるとは思ってもいなかった人がほとんどだと思います
生でF1見て思ったのですが、ホイールガンの音がデカくて響く！甲高くてカッコいい！
排気音と並んで、サーキットらしいレーシーな音でした。
1987年からの疑問です。
鈴鹿や富士でのF1中継。
他の国より映像が綺麗に感じますが、これって、
技術力の差？
衛星通信していないから？
みたいな理由なんでしょうか？
つまらない疑問で申し訳ありません。
ヘレスGPとかロドリゲスGPって、酷かったな〜
フジが中継している時なら差はあったと思いますが、今の現場の機材やスタッフは何処も一緒ですからね。
単に通信速度やデータ量が関係すると考えた方がいいかもしれません。
あとは地域による空気の違い、温度、湿度、微粒子などいつも慣れ親しんだものとの差ではないでしょうか？
回答ありがとうございます。
そうです、フジがやってた時の違いがひどかったですね。
最近は、シンガポールもモナコもイギリスなんかも綺麗ですからね。
今後とも、よろしくお願いします。
高地サーキットのメキシコGPとあって空気が薄いので、
毎年の事ですが
各チームとも冷却系、特に排熱を考慮した改善が多く見られますね？
アルピーヌA522の蛇腹風ルーバー追加は当然ですが、アルファタウリAT03
のインダクションポッド頂上(シャークフィンが生えている付近？)の排出口が目立ちましたね？
過去にメルセデスやレッドブルも採用した手法？
プレナムチャンバー上部に大型熱交換器を配置するセンタークーリング式のマシンならでは？と言えますね。
ホンダが2021年からカーボンニュートラル燃料をブレンドしてF1に使っていたという話。文面を単純に解釈すると、E10どころかE50レベル（それ以上？）の燃料を去年から使っていた模様・・・
https://jp.motorsport.com/f1/news/f1-2022-honda-racing-carbon-neutral-fuel-used-in-2021/10397311/
E10対応にリソースを割く必要なしにPU開発できたのが、今年の強さに繋がっているのかも知れませんね。
ホンダF1のテクノロジーの中で燃料については解説されていますよ。
ガソリンと同じ成分を作る過程で、大気中から二酸化炭素をクリーンエネルギーを使って合成。
58.5％がカーボンニュートラルです。
ブラジルGP決勝スタートで、メルセデスが今シーズン初のフロントロー独占。ラッセルは２回目のポールポジション、ハミルトンは２番グリッド初めて。
セカンドローにはレッドブルのマックスとペレスを従えての快挙？
このままメルセデスがワンツー決めればメルセデスがお祭り騒ぎとなりますが簡単には行かないでしょうね？
チーム戦略的にラッセルとハミルトンのどちらか？犠牲になるかも知れないですが、
仮にワンツー体制を築いて最終ラップを迎える段階でチームオーダーが大変気になってワクワクします。笑
ラッセルがF1デビュー以来の初優勝となるか？いやいやハミルトンがF1で無敗記録を更新するか？
それともマックスがメルセデス優勝の希望を打ち砕くか？
残り２レースが単に消化試合とは成らないので楽しみです。
メルセデスがチームオーダーを発令するのではないか？と言うのは取り越し苦労だったので良かったですが、
既にWタイトルを決めているレッドブルがチームオーダーの件で一悶着有ったのは意外でした？
詳しい内容はともかくマックスとペレスとの間に不協和音と言うか？遺恨が残らず後に引き摺る事が無い事を祈っています。泣
せっかくペレスと言うチームメイトとしては申し分の無いセカンドとコンビを組む事が出来たのだから？
マックスにとっても最良の相棒(リカルド以来の)を手に入れた。
レッドブルも昨年までのメルセデスみたいに磐石なチーム体制を築くためにもマネジメント構築しないと？
ハミルトン&ボッタス体制以上に？
来年はフェラーリもメルセデスも挑んでくる？
ブラジルGP終了時点のドライバーポイントランキングですが、
ルクレールとペレスが同じ290点(ルクレールの方が優勝回数で上回っているのでランキング２位ですが)ラッセルが265点なので、
今回初優勝した勢いを最終戦にも持ち込んで２連勝＋ファステストラップ付きなら291点でラッセルが逆転ドライバーランキング２位獲得の可能性が有りますね(ルクレールとペレスが２人共にノーポイントだった場合)
ルクレールとペレスは自力でランキング２位獲得出来る？
ただペレスがマックスから援護サポート受けられる可能性は低い？泣
ルクレールにしてもサインツからの援護サポートは低いと見た方が良いですね(サインツもシーズン２勝目狙ってるから？)
メルセデスの２人も同じでしょうね(ハミルトンもシーズン初優勝が欲しい？)
フェラーリとメルセデスがコンストラクターランキング２位を争っているので面白い展開になりそうです？笑
マックスがシーズン最多優勝回数更新すれば普段どうりの展開？
来シーズンの職場？が正式に決まっていないダニエル・リカルドですが、
古巣レッドブルのリザーブドライバー(サードドライバー)話しが持ち上がっていますね？
真偽はともかく、メルセデスのリザーブドライバー話しも以前から有ったので天秤に掛けられている？
果たして、どちらがリカルドにとって最良の選択となるか？
かっての職場に復帰するか？ハミルトンの後釜を狙っているか？
ウィリアムズやハースなどのチームであればレギュラードライバーの地位獲得出来るようですがリカルドは高望み(トップチームでの)している感じですね？笑
ペレスのモナコのテレメトリーからスロットルの開け方がおかしい等とTwitterで検証されてますが、Jinさん興味あります？
確かに毎周じっくりアクセルを開けてた場所で100%開けてますし、リアが流れた時に逆ハン切ってないとかあったみたいですが、スピンしかかったときにアクセル踏んでスタビリティを確保する咄嗟の行動もないことは無いし、そもそもワザとなら後半のセクションの方がやりやすいですよね。
ペレスが故意を認めたという情報もあって、？？？です。個人的にはそんな馬鹿なことしないだろって思いますが…。
確かにあのスロットルの開け方はおかしいですね。
シケイン以降のセクションだとマシンへのダメージが大きい、フルスロットル区間手前のターンなど色々な状況を加味すれば、上手くやったと思えるし、言い逃れ出来そうなテレメトリーではある。
レッドブルのリザーブドライバーがリアム・ローソンなので、元２輪世界GP王者のエディ・ローソンの縁者かなぁ？と思いましたが全くの無関係だったのですね？泣
ちなみにアルピーヌのテストドライバーであるジャック・ドーハンは、元２輪世界GP王者マイケル・ドーハンの息子だったのですね？笑
それは私も真っ先に調べて、あ・・ローソンは違うのねってなっていました。
２輪世界GPのチームでも４輪F1チームと基本的に１チーム２人体制ですが
1989年ロスマンズ・ホンダがローソンとガードナーとドーハンの３人体制でした(この頃のドーハンは全く新人ルーキーでしたが)
実際はローソンの単独チーム(ロスマンズ・カネモト・ホンダ)とガードナーとドーハンの２人によるHRC直営ワークスチームの別チームでしたが？
４輪F1も現在の１０チーム２０台(１チーム２名ドライバー)から７チーム２１台(１チーム３名ドライバー)編成が面白いと思う？
そうすればレッドブルもマックスとペレスにリカルドを加えた夢のチームが完成。
リカルドがサードドライバーとして古巣レッドブルに戻って来て欲しいと思っているF1ファンも少なくないかと？
リカルド来年移籍先の吉報を待ちます。
米国自動車メーカーの元ビック３一角フォードが、ブランド名でのF1参入の噂(レッドブルと組んで)出ていますね？
次世代PU開発に参入するかまでは不明ですが、現存サプライヤーが増えるのはF1の将来にとっても大変良い事ですね？
過去にフォードは、1987年ベネトンに独占供給していたVバンク角120度(広角)V6のツインターボエンジンを出していたのを思い出しました？
フォード以外ではGMシボレーもインディーカーではターボエンジンで実績有りますが、F1PUにも初挑戦して欲しいですね？
ホンダ(日本)メルセデス(ドイツ)フェラー(イタリア)ルノー(フランス)に、
フォードまたはGM(米国)も加わって欲しい？笑
後から遅れて参入するのはハンディ有って大変だと思いますが？泣
名前がしっかりと認識されているのは、製作側がしっかりと裏方に徹しているからです。
F1のフォードはコスワース、インディのシボレーはイルモアです。
コスワースもイルモアもバッテリーとモーターを用意出来ません。
今現状RBRTはホンダだと明言しているし、2026年規定にしてもRBPTが開発しているのはわかっています。
そこにフォードの名前を付けたところで？？？となります。
ポルシェもお金だけで解決しようとして失敗、F1で使われる技術を確立するには5年は必要です。
ただただメーカーが乱立するようなF1を私は望んでいません。
失敗したら辞めます、投資に見合う回収が無いから辞めます、そんなメーカーなら要りません。
最近のモーター誌の記事にありますが、2026シーズンに向けて RBPT は、確実に I.C.Engine を開発&製造をする。が、それに Carbon Neutral 的なイメージの強い モーター & バッテリーパックなどの Hybrid のための Electrical system : 電気系統に、もし HRC as Honda が加わると RBPTの2026 新規参入という扱いに他のマニュファクチュアラーから苦情が上がっているとのことで、引き続き 2026年から F1, Red Bull & Max Verstappen 選手と Made by Honda ＝ Japan の繋がりが楽しめる可能性もあると思っていましたが残念です。そして、RedBull や Honda の最近の一連の F1 関連の情報は、それらの懸念を払拭する意味もあるのではという印象です。
おこがましい私見ですが、あらゆる組織や事象に関しても、三現主義 (現場, 現物, 現実) の知見を伴わない理論や考察は机上の空論の可能性もあるかもしれないとことを考慮しています。脱炭素化 に対する株価含め会社イメージとして、Honda さんとしての F1参戦終了は仕方なかったと思います。また、現在、最高の車体 RedBullさんに Honda’s PU が変わらず強く関わっているため結果的にはかなり満足です。 しかしながら、脱炭素と、現実的な再生可能エネルギーの技術的可能性含む電源構成や、充電インフラ、日本特有の高電圧式ハイブリッド : HEV車の約 13.5倍の重量のバッテリー＝その鉱源を必要とするBEV車 (例 テスラ model-S) 、またそのバッテリーの充電量の劣化などの実情などを加味すれば、まさに F1の掲げた “The world’s efficient 効率的 engine Hybrid” のように最も現実的な利便性が高い、その技術を世界最高峰で競う場を去る方向性の決定は少し早かったかもしれない or 三現主義的な総体的な考察が経営側に少し不足した意思決定であったかもしません? m(..)m。しかし、現在、HRC 社長さんのコメントはそれらの点にブランディング面を含め十分に理解されてレースの場を介した Honda’s 技術力の継承&発展の大切さを理解されておられ安心しています So far.
今年コンストラクター３位でシーズン終了したメルセデスが早速来年に向けて活動開始しました。
メルセデスPU始動アップ画像出ていましたが、MGU-Kではなく外部スターターによる方法を取っていました？
メルセデスPUカスタマーチームでも
独自のギヤボックスケーシングを使うマクラーレンは別にして
メルセデスワークスと同じモノを使うアストンマーチンやウィリアムズも外部スターターによる始動方法でしょうか？
またはMGU-Kによる始動の両方を選択出来るとか？
メルセデスは昨年の途中からKスタート機能を追加しています。
ピットでは基本的にスターターを使っている気がしますね。
始動作業の手間としては外部スターターは面倒な感じしますが、
いかにも始動開始すると言った感じで見た目に迫力ありますね？
余談ですが
昔のF1で一時期に横置きギヤボックスが流行した時、メカニックスタッフの方がマシンの斜め横から外部スターターを差し込んで始動させている姿の映像見た事がありますが、すごく始動作業に苦労されていた。
横置きギヤボックスにこそMGU-Kあれば便利？笑
自然吸気式エンジン全盛のF1で
フラットボトム時代にフロアパネル最後部の跳ね上げ(ディフューザー)に大変都合が良かった横置きギヤボックスでしたが
現在のF1マシンで再び復活する事はないでしょうね？
2022年のF1といえば、ポーパシングが話題でしたが、ロータス78から始まる第一期では、どのように対応していたのでしょうか？気になりました。既出なら申し訳ありません。
流石に当時を知っている人はほとんどいないでしょう。
聞いた話。
サスを硬くした空力的なものはなくなったけどサスがバウンシングした。
当時のマシンはあらゆるところの剛性が低かった、一概に空力やサスだけの問題では無かった。
完璧な方向に行っている現在のF1だからこその問題なんでしょうね。
基本的な剛性が低い時期であれば、なんだかんだで逃げていくって事ですね。
https://i.imgur.com/lNV4SAz.mp4
ハミルトンのブラジルGP予選のオンボードですが車高が低すぎるせいかバウンシングがひどいです。
ドライバーに苦痛を許容させて掴んだ優勝と言ったところでしょうか。来年はここまで車高下げれないですから根本的な改善策を見つけないとメルセデスは来年もきつそうです。
メルセデスは問題点を把握してます。
根本的なところで解決できない状態だった。
F1マシンでそう言える部分は、ノーズ・モノコック・ギアボックスです。
最初のコンセプト決めで間違っていたと言う事です。
2023年は間違いを正すだけ、どこまで盛り返してくれるのか？
古いF1雑誌を整理処分していたら1977年～1982年までのウイングカー時代の記事が載っている本を見つけたので新たに読み直してしまいました。
ロータス78、79は、現在のF1マシンと比べて車体も長くなくホイールベースも短いでしたが、当時のマシンにしてはフォードコスワースDFVのV8エンジンを搭載しているにも関わらず燃料タンク容量が大きい事もあってなのか長く見えました(サイドポッドが長いからだったのかも知れないです)
1981年にロータス88と言う外側カウルカバー＋左右サイドポッド＋アンダーパネル(プライマリーシャーシ)とドライバーがシートに収まるモノコック本体＋燃料タンク＋エンジン＋ギヤボックス(セカンダリーシャーシ)とが、別々のスプリングで支えれて独立した動きをするつ「ツインシャーシ」と呼ばれるF1マシンが有りました。
残念ながらレギュレーションに抵触してしまって予選決勝共に出走する事を認めらず禁止になってしまい幻のマシンとなりました。
ロータス初のカーボンファイバー材質でオス型成型モノコックを導入したのも画期的でした(１年早く1980年にマクラーレンMP4も初のカーボンファイバー製モノコックを始めましたが予選決勝共に出走したのでマクラーレンが元祖パイオニア)
ウイングカーの車体がアルミ合金によるモノコックからカーボンファイバーに移行する過渡期で、車体剛性も格段にアップしたと思います。
それも、ポーパシングのあるなしに影響しているのか…
確信持てないのですが、
車体が変形する事無く大きなダウンフォースを受け止めるだけの強度剛性を誇っている事が基本でしょうか？
ロータスが78と79の成功に味を締めて車体とサイドポッドを延長したロングボディのロータス80をデビューさせたところ、見事にポーパシング病に悩まされた？
他のチームでもブラバムやリジェが多気筒マルチエンジンV12を搭載したウイングカーで苦戦したけれども両チーム共にフォードコスワースDFVのV8エンジンに変更した途端に成績アップした？
ブラバムやリジェは、まだアルミ合金のモノコックでした。
1.車体剛性が低いと車高が勝手に変わる（過去のF1カー）
2.メルセデスW13のフロアは支えが無く剛性が低いから車高が勝手に変わる。
速度増加→負圧は多大な増加
サス以外の部分で車高が勝手に変わる。
サスはシミュレートできるが、車体の変形による車高変化も考慮しなければならない。
更には路面の起伏やバンプもある。
最新のマシンやシミュレーターをもってしても無理。
それがメルセデスW13ですよ。
レッドブルRB18には強固な支えがあるフロアがある。
更には負圧が増加しすぎないように、空気を逃がすフロアがある。
本年度は、誠に有難うございました。
メルセデスW13が、極最小サイズの熱交換器(ラジエーター)でPUを安定して作動させる点では素晴らしく凄いなと思うのですが、
サイドポッドもそれに合わせてしまった所が鬼門だった訳ですね(メルセデスとしては、当初からサイドポッドを無くすのが目的狙いだったと想像してしまいますが)
いくら熱交換器を小型に出来ても必要サイズでサイドポッドのボックス構造体を確保するのが(かと言って逆にバカデカイ箱を備えると言う意味では有りませんが)
来年の開幕戦では(その前のニューマシン公開も含め)
今シーズンと変わらない継続型マシンと、ガラリと変化してくるマシンに分かれてくるか？
来年度も宜しく御願い致します。
ＰU開発凍結をテーマにしてください。
最近、2023シーズンのＰＵにおいて、フェラーリが30馬力アップするとか言われていますが理解できません。対してメルセデスやホンダが10馬力そこらとか。
信頼性の問題でフルパフォーマンスではなかったのが、信頼性向上開発が認可されたので、より厳しいモードで稼働するということなのでしょうが、そもそも燃料流量が決まっているので、開発制限下にない補機類の改善でフリクションロスの低減を図るぐらいのパフォーマンス開発しかできないかと思います。メルセデスやホンダの微増はそのような開発成果の数字かと。
あと、メルセデスやフェラーリは、いわゆる「ワンオブサウザンド」的なPUを探しだすため、何基も製造してテストして、最高のものをワークスとして、それ以外をカスタマーにまわしているようなことを本当にやっているのでしょうか。
フェラーリは後半ブローしなかった＝モードを抑えていたんです。
たったの10hpぐらい上げるために3～4戦しか耐えられないモードでした。
それをフルパワー運用するための改善です。（2022年だとオーストラリアやスペインあたりがフルパワーだったはず）
燃焼によって何処に負荷がかかるのか？新しい規定によるマシンから受ける負荷は？
あらゆる部分が検討され、一部の形状変更を含み、改善が許される。
基本的に形状変更はハードルが高く、材質変更が主だったものです。
1基ダメなら全部ダメ、過去にメルセデスが2基目入れる時に問題が発覚して全チーム投入が先延ばしになったように、現代の製造精度では何基も作ることはありません。
現状のベンチ時間では全ての問題点を洗い出すのに時間が不足しているんです。
開発凍結は現行PU(～2025年)で、2026年からスタートの次世代PUから一旦凍結解除されると思うのですが(レギュレーションが安定してくれば再び開発凍結する？)それまで辛抱？
それでもICE(内燃機関)が次世代PUになっても
PU開発にも予算制限が設けられたり厳格な規定が設定されたりで
今以上に進歩進化して発展するとは思えないです(性能頭打ち？)
ICEの材質ですが個人的に
クランクケース(ロアーケース？)やシリンダーヘッドカムカバー
をトランスミッションのアウターケースと同様カーボンファイバーに置き換えられると良いのになぁ？
そろそろICE本体にもメタル金属系以外のマテリアルを解禁しても良いのでは無いかと(PU自体も車体を構成する一部なので)
次世代PUは、新しい燃料(持続可能な)によって大幅に出力ダウンするとも言われているので車体全体のトータル重量軽量化が必要でしょうか？
engine11posion3,5,7・・・ はどのようなパラメータの調整だと推測しますか？
すでに考察されてましたでしょうか？
考察はしていないですね。
ホンダの場合は大まかに、mode ( engine ( position ) ) このような構造になっているようです。
modeはERSとの関連性設定となるでしょう。（SCモード、充電モードなど）
あの時は、4～7速の加速と最高回転数に違いが見られました。
単純にクランクパワーを増加させる方法としては、燃料の増加、空気の増加、排気抵抗の低下（eブースト）これぐらいしかありません。
eブーストはERS設定の部類に属されそうですので、engineが燃料噴射量、positionは空気と考えたら面白いかも？
リーンバーンターボエンジンと言えどブースト上げればパワーは上がるんですよね、熱処理が追いつかなくなってダメージが増えますけど。
ダメージ覚悟でパワーを上げたという事実が、空気量の増加に繋がるかもしれません。
排気温度センサーが異常値を検出？壊れて？パワーセーブされ、センサーをカットして走り続けました。
設定温度を超えた為のセーブだったら？⇒空気量の増加によって排気温度が上昇した可能性がある。
早速のレスありがとうございます。
engine11posion5は
engineというつまみを11番に回して、+-のボタンでパラメータを5にセットせよ
と理解してます
なので11番に設定した項目を調整したととらえています。
その設定項目が何かを考えると
エンジンレブ
ターボレブ
水温・油温
吸気温
吸気圧
点火時期進角
などなど上げだしたらきりはないですね
その中から考えると
ウェストゲート作動タイミングを変えて「ターボレブ」をいじる
ポップオフバルブ作動タイミングを変えて「吸気圧」をいじる
温度系は何を変えると調整できるかわからないので置いといて
点火進角を変えてモアパワーを得る？
はたまたいくつかの合わせ技かも。。。。
なんて邪推しますけど、ことはんな単純な話ではないんでしょうｗ
かの本でも世良氏が触れられない部分なのでしょうし
いつかつまびらかになるといいなぁ
RedBull RB15 steering
画像のF1ステアリングを見ると、１眼レフデジタルカメラと同じ様に両手グリップしてホールドしたまま細かいダイヤル操作出来る様なレイアウト配置する工夫配慮が見られますね？
市販自動車は円形ステアリングですが、レーシングカー(F1も含め)ステアリングの形は自動車と言うよりも旅客航空機の操舵かんみたいです？
自分の権力を誇示したい感じがプンプンするfia会長への風当たりが強くなって来ましたね笑
サウジのファンドがF1を巨額買収したがってた事に対する発言以降、バーレーンの人権団体やイギリス貴族院から彼の発言や姿勢について批判が聞こえて来るように
想像ですがF1側が動いて会長潰しを始めたかなと笑
ついでに会長がケツ持ちしてる状態に近いアンドレッティの参戦計画(これも新規参入させたと会長が自慢したいだけと思っています)も潰せるかもしれないから一石二鳥？
F1 vs Fia(主に会長)になった場合チームがどれだけ結束するのか政治的な面でも今後も面白くなりそうです！
いつも楽しく拝見させて頂いております。ありがとうございます。
私のような素人からすると、最新記事の解説に関係者しか知らないような話が、さも当たり前なように掲載されていて、すごすぎる！とただただ関心しています。
正確に記事の意味は自分の知識では理解はできないのですが、極めた世界の一部を垣間見せて頂きトリビアが増えてゆきます。
これからも更新楽しみにしております。
参考にする情報源が違うだけですので変わった事はしていません。
日本のサイトはほぼ見ない（海外サイトの翻訳に過ぎないから、ホンダ情報だけは日本が一番）
F1関係者に直接取材している海外記者の記事を優先しています。
特にベテラン記者は独自の繋がりを持っています。
そういった信頼性の高い情報を繋げているだけなんです。
まさかコメント頂けるとは、ありがとうございます。
情報源の信ぴょう性をしっかり見極めてサイト運営をされている、
だからこその説得力、その積み重ねがとても魅力的です。
こちらに出会えてレースの結果以外の、政治、技術、空力など
F1のすべての魅力を知り楽しめる事に感謝です。
レッドブルとフォードの提携が限りなく濃厚になったようですが、ホンダはどうするのでしょうかね
参戦を表明しときながら提携先がなく参戦出来ないのか、マクラーレン、ウィリアムズ、アストン辺りと組むのか、自チームとして参戦するのか…
ホンダは2026年からの参戦表明はしていません。
あくまでも有識者会議に参加する為のメーカー登録です。
マクラーレンしか残って無いし、組むとは思えない、勝てるチームと組めない以上、参戦する意味は無いかと・・
一連の動きを見ていますと、ホンダはワークスでの参戦を画策しているのではないかと考えてしまいますが考え過ぎですかね？
考えすぎですよ。ホンダにそんな資本力はありません。
新規だと土地とファクトリー建てるだけで500億、働く従業員800人。
SAKURAでは1,000名体制だったが、新規PUなら500人でいいかな？
従業員が育つのに5年以上、そこからチャンピオンを狙いに行く、2031年までチームとPU合計で毎年600億円以上の投資が必要。
全てはその時の社長の一声で決まる日本企業。
今の社長ならあり得るかもしれない、しかし何年社長で居られるかな。
もしやるなら、イギリスではなく日本で全部やって欲しいですね。
え、いや、無いでしょ。
あなたが本気で勝てる体制を創造して、欲しい人材やそれにかかる費用、チームの最適な場所を考えてみて下さい。
決して日本にはならないはずです。
そんなものをホンダに押し付けるんですか？またF2なんて言われますよ。
シェイクダウンされたRB19のサイドポッド下がかなり抉れてるような感じですね
どの部分の事なのかがわからないです、アンダーカットは元からえぐれてますし。
サンチェスがフェラーリを離脱してマクラーレンに行くとか
キーはクビか降格になりそうですね
メルセデスのエリオットはW14の立て直しが上手く行かなかったらクビの可能性もあるとか…
ジェームス・キーがクビですか・・・
今年は色んなチームが開幕から迷走中ですな。
今さらホンダがやる気を出したところで有力なチームと組んだり買収したりするあてもなく。ホンダっていう会社はどこまで商売が下手なんだ。
キーがキーだった・・・
今年のマシン解析はこんな状態なのでやる気出ないんですよね～
ホンダはコロナの業績不振で決めて・・・EVシフトなんてたいそうな理由も付けて・・・先見力の無い経営陣
現場見てないからこんな事になる、ま、日本の会社なんてほとんどこれ。
キーくんはアルファタウリに戻った方がアルファタウリにとっても良いのでは？
マクラーレンですが
メルセデスPUに変更した2021年にイタリアGPでワンツーフィニッシュ(優勝リカルド２位ノリス)と名門復活のキッカケを掴んだかに見えましたが、
グラウンドエフェクトカー規定に変わった昨年から再び迷走してしまいました？
リカルドが去りジェームス・キーも去って悪い流れが続いています。
次期世界王者候補の１人とも言われるノリスの心中は？
マックスも次のチームメイトにノリスを推薦したいほどの実力を認められていますが、一度掴んだレッドブルシートをペレスが易々と手放すはずが無い？
メルセデスのハミルトンやフェラーリのルクレールも同じ気持ちでしょうね。
F1標準パーツについての質問ですが
マクラーレンがフロントブレーキのキャリパーだけ、イギリスのAP社製を使っていますね。笑
他の９チームがイタリアのブレンボ社製キャリパーを使ってますが、ブレンボとAPは同じグループ会社(APはブレンボグループ)なので実質F1全チームがブレンボ製ブレーキのワンメイク？
マクラーレンだけAP名義なのは理由とかあるのでしょうか？
あとフロントブレーキ(油圧機械式)とリヤブレーキ(回生ブレーキ)とのバランス協調制御「ブレーキバイワイヤー」を使っているのは５チームだけだそうですが、
レッドブル、メルセデス、フェラーリ以外の２チームとは？
個人的にアルピーヌ(ルノー)とマクラーレンだと思うのですが
BBWは全車使いますよ、ブレンボ製なのは5チームって意味で合ってそれはカスタマー仕様と言う事です。
トップチームは自らプログラムを組むでしょう。
なるほど。有難うございます。
今の所フロントブレーキは油圧機械式になっていますが、いずれ(次世代PUスタートする2026年)フロントにも回生ブレーキが導入される？と言う記事を見たのですが(ゴシップかも知れませんが)
リヤとフロントの両方から回生エネルギーを単純計算ですが２倍回収出来る事になるでしょうか？
MGU-Hが廃止されて熱エネルギーの回収が出来なくなるので、
MGU-Kの重要度が高くなる？
350kwをリアだけで回生できないんですよ。
WECがフロント回生限定、一般的なハイブリッドもフロント回生主体です。
F1のブレーキ力配分は6：4と言われます。
重量配分規制ももっとリア寄りに変更する必要もあり、はっきり言って2026年に新規定は間に合うかどうかの瀬戸際です。
今年の夏がリミットになります。
フェラーリがバスタブ止めるなんて噂が有りますが、全部レットブル型かアストン型になるのはちょっと勘弁して欲しいかも。
なるのは必至ですよ。
リア周りの気流を下に抑え込むのにダウンウォッシュが必要なんですよ。
サイドの流れを横に、その上に下げる流れを呼び込んで、流れ全体を路面に広げるようにする必要があります。
FIAがピットフェンスによじ登ること（フィニッシュラインを通るドライバーを迎えるために）を厳格に禁止するという通達をしました。
余計なことしかしませんね……。
ベンスライエムの口添えですかねえ（邪推）
波乱のオーストラリアGPが終わりました。
実戦には参加していませんが、帯同した地元ダニエル・リカルドの人気は凄いですね。
そのリカルドですが現在レッドブルの「サードドライバー」扱いとなっていますが(実際はテストドライバー)
マックスとペレスのどちらかが出場出来ない場合には起用されるのでしょうか？
仮に起用されるとしてもタイトル獲得して残りレースとか？
リカルド以外にリアム・ローソンやマロニーと言う若手のリザーブドライバーが控えている？
過去にレッドブルに所属して優勝も経験しているベテランですが
果たして？
３シーズン目を迎えたペレスが、最近レッドブルチームに対して
何かと注文をつけていますね？
レッドブルの過去の実績(クビアトやガスリー、アルボンなどを交代させた)考えると何か波乱が起きそうな予感を感じます。
マックスの2028年契約を考えるとレッドブルは完全にマックスに依存していますね。
次期エース候補を確保しないといけない段階ですね。
2026年規定次第ですね、問題はPUです。
レッドブルと言うチームの強さを考えたらトップ3陥落はあり得ない訳で、乗りたいドライバーは山ほどいますよ。
育成に拘らない事も示していますし、契約なんてお金で解決できる。
ルクレール、ノリス、ラッセル、誰が乗っても速いですよ。
F1業界の新陳代謝、世代交代を考えると
2026年はターニングポイントになりますね。
これまでメルセデスPUカスタマー一筋だったアストンマーチンやウィリアムズも、これを機会にサプライヤー変更する？
この頃にはアロンソやハミルトンまだ現役？
若きマックスも引退をちらつかせていますね？笑
あと３年は、あっという間ですね。
フェラーリアカデミー出身のルクレールがフェラーリを去るとはとても考えられないです。
そう言えばペレスもフェラーリアカデミー出身でしたね。笑
人気があり速いドライバーは皆パフォーマンス条項を契約に設けます。
ルクレールなんてすぐにでもチームを離れる事ができますよ。
どーでもいいことで申し訳ないんですが
山本さんはRBPTから委託を受けてたはずですが
ホンダとRBの離婚が確定した中では存在意義がないと思うのですが
やはり去年限りで委託は破棄されたのでしょうか？
自身のコンサル会社との契約は満了していますが、RBPT所属のアドバイザーみたいなのになったはず？
Nextで言っていたような・・・今もHRCとの橋渡し役を担っています。
そうなんですか。言い方は悪いですが格下げでも
まだ使い道があるのは凄いと思いました。
山本さん以外でも、ホンダ系育成との協業など
政治力がモノをいう世界で離婚後どのような変化をもたらすのか
色々な意味で26年以降が楽しみです
ウィリアムズFW45のブレーキシステム「ドリルド・キャリパー」の記事が紹介されていました。
あの金属の塊(アルミ合金)のキャリパーに無数の穴が空けられて
肉抜きされている(軽量化よりも放熱性能が主目的でしょうね)
穴を空けるだけでなくピン(材質違う？)も挿入されている。
カーボンディスク円板の方は、直径や厚みだけで無く放熱のために空けられている無数の穴の個数やサイズや穴間隔ピッチまでレギュレーションで細かく決めれている(事実上の標準パーツ)のに対してキャリパーの方は、まだ設計自由度が認められて許されていると初めて知りました。
ブレーキ関連部品(ディスク円板とキャリパー)はブレンボ(グループ内のAPも含め)の単独サプライヤー供給ですが、
まだ完全にワンメイクでは無いですね。
この「ドリルド・キャリパー」ですが、レッドブルとアストンマーチンとウィリアムズの３チームだけしか採用していないのですね(フェラーリやメルセデスは採用していないのが不思議？)
いずれキャリパーにもFIAから規制が入って標準パーツ化される事になるでしょうね？
AutoSports誌サイトで、レッドブルRB19のフロントブレーキの画像を見ました。
レッドブルの「ドリルド・キャリパー」を見た瞬間に
「ウニ」「栗」「たわし」を連想させるくらいに無数のトゲらしきピンが付いていてビックリしました。笑
この出っ張り凸ピンによってキャリパーの表面積を稼ぎ過熱温度を下げて冷却させているわけですね。
空冷のエンジンシンリダーに付いているフィンと同じ役割？
さすがF1に使われるパーツ部品は一味も二味も違いますね。笑
ラッセルのパワーユニットはシリンダーの破損だったようですね。原因究明と対策はできるのかしら。
ハミルトンのメルセデスW14シートポジションが、かなりフロント寄りになり過ぎているのは、標準ホイールベース3600mm以内に収めないといけない車体設計からでしょうか？
それに「ゼロポット」コンセプトのしわ寄せも影響しているのでは無いかと思いますが(燃料タンクの側面を凹ませてまで熱交換機器ラジエーターの設置スペースを稼ぐ？)
同じメルセデスPU搭載でも、マクラーレンとアストンマーチンとウィリアムズのカスタマーチームにはシートポジションの不具合は聞かれないですね。
メルセデスPUの気筒間隔ボアピッチは、ホンダPUほど切り詰められて短縮されていないでしょうね？
ハミルトンのチームメイトであるラッセルはシートポジションの不具合を訴えてはいませんが、身長体格による違いも影響あるでしょうか？
コクピット後方の燃料タンク部分を細くするために長くなってしまったためです。
現にアストンはそうではない事がその証明になります。
コクピット容積は全チーム共通の寸法になっています。
2022年より前部が長くなりコクピットの背面Xcから1600mm、ペダル位置は1515mmより後方になくてはならない。
体格によって変わるのは着座位置と頭の高さだけです。
ドライバーによってコクピットサイズが変わるのは昔の話ですよ。
基本的にFIA規格のフォーミュラーカーのコクピット容積は全て同じです。
長身のドライバーだと頭の位置が高くなってインダクションポッドの開口部(コンプレッサーへのエアー供給とセンタークーリング熱交換器へのエアー供給)を塞いでしまうので、深く潜り込んで寝そべった格好のシートポジションを取ると聞いた事が有ります。
昔ネルソン・ピケがウィリアムズ・ホンダで３回目世界タイトル獲得した1987年、深く潜り込んだシートポジションで頭の位置を下げて少しでもリヤウイングに走行風が当たるようにしてダウンフォースを稼ぐと言うトリック手法を使っていたとか？
ピケが、1986年ブラバムBT55(ローライン、フラットフィッシュ)をドライブする事無くウィリアムズに移籍してしまったものだから同じ手段を真似たのかと思いました。笑
有難うございます。
シートポジションで思い出されるのは1988年マクラーレンMP4/4ですが、
あの寝そべったポジションをセナは好んでいましたが、プロストは嫌っていたそうですね？
それに1989年マクラーレンMP4/5もセナとプロストの体格に合わせたモノコックだったので、1990年MP4/5B(MP4/5の継続アップデート版)をドライブする事になった長身のベルガーは大変苦労されたですね。
それも今では古い話となりました。
2026年次世代PUで現在アルファロメオが、ザウバー名に戻って新規参入PUサプライヤーのアウディとジョイントする予定になっていますね。
ICE内燃機関(1.6リッターV6シングルターボ)に使う新燃料(100%カーボンニュートラル)で、アウディPUは何処の燃料オイルサプライヤーを使う予定でしょうか？
他のサプライヤーを見てみるとアジップやエルフとか？
現在ホンダはエクソンモービル、メルセデスはペトロナス、フェラーリはシェル、ルノーはカストロールになっていますね。
それとレッドブルがフォードのブランド名でレッドブルパワートレインズ製造に変更するPUも何処の燃料オイルサプライヤーを使うか(ホンダと同じエクソンモービルになるとか？)
将来的に燃料もタイヤ(ピレリ)ホイール(BBS)ブレーキ(ブレンボ)のように単一サプライヤーに統一される可能性有るでしょうか？
F1マシンの標準パーツ化が更に加速進んで行くような感じです。
2026年規定はモーターと燃料開発に主眼が置かれています。
アウディの長年のパートナーはカストロールです。
規定では燃料のもつ熱量で流量が決まります。
よって燃料がもっとも重要な開発エリアなので共通にはなりません。
アウディPUの燃料オイルサプライヤーがカストロールとなるとルノーPUと同じになりますね。
ルノーも2026年になってアルピーヌ以外のチームにPU供給する可能性も否定出来ないですが、2025年までのアルピーヌ成績次第ですね。
2025年を最後に
アストンマーチン、マクラーレンがメルセデスPUから変更するとも言われていますね。
ちなみに2026年ルノーはいません、アルピーヌPUになります。
新燃料の熱量によって搭載量も決まってきますね。
今のF1マシンよりも少ない搭載量になれば燃料タンクも小さくなってマシン全体の小型化が可能になる？
でもMGU-Kのサイズが大きくなってESバッテリーと一体化されると結局は今のマシンとサイズ的に変わらないでしょうか？
今シーズンの台風の目アストンマーチンが2026年にメルセデスと関係を絶ち切ってPUサプライヤーを変えるとすればホンダに変更する可能性は高いでしょうか？
ホンダはレッドブル(及びアルファタウリ)と2025年最後になるので消去法で行くとアストンマーチンが考えられますが、
アロンソが2026年も現役でドライブしているかどうか次第？
2026年ホンダワークスが復帰する可能性を私は全くわかりません。
勝てるチームなら名前を出す理由になりますが、その他なら意味がない。
他メーカー名に連なるぐらいなら出ない方がいい。
ジェームスアリソンがTDに復帰だそうで、メルセデスもバタバタしてきましたね。
全てを統合できる人が必要ですからね。
データ命のメガネ君では、、、定在適所。
適材適所と言いつつも、事実上の更迭ですね。
昇格だが更迭(笑)
シーズン中に使用出来るコンポーネントの内、ICE、TC、MGU-H、MGU-Kが、3基から4基に緩和されましたね。
スプリントの予選導入に伴う措置のようですが、既にペナルティ受けてるドライバーいるのに、今から変えるって不公平感があります。
まぁいずれペナルティ受けてるでしょうけど。
次にペナルティ受ける時は、グリッド降格無しにして帳尻合わせするのかな？
ESとCEは変更ないので問題ないですよ。
そもそも22戦3基は無謀な設定、昨年3基で乗り切ったドライバーは終盤戦で明らかに遅かった。
トストさんは今シーズンで勇退。
来シーズンはフェラーリからメキース。
う～ん
これは勇退？それとも解任？
温厚なトストさんがエンジニアを信頼出来ないって発言した頃には既に決まってた可能性高いですね。
働き方改革^_^
メルセデスやフェラーリを差し置いてレッドブルに次ぐランキング２位のアストンマーチンですが(アロンソの表彰台連続３位常連定位置も貢献)
次世代PUスタート2026年からホンダPUを載せる可能性が日に日に増していますね(記事を見ただけでは？)
フォースインディアからレーシングポイントを経て長年メルセデスPUカスタマーだったチームが、ワークスに相当する地位ポジションを手に入れるためにもホンダとの提携は必要不可欠チャンスですね？
何よりも今シーズンのアストンマーチン成績次第(コンストラクターではメルセデスとフェラーリを上回りランキング２位、ドライバーランキングでもアロンソが３位を手にする)
レッドブルと袂を分けるホンダも次にコンビを組むコンストラクターは、何処が希望なのか(ホンダがエントリーしているだけで本当にF1参戦継続すると言う前提で)
アルファロメオもフェラーリPUからアウディPUに変更して脱カスタマーを目指している。
ハース(フェラーリPU)やウィリアムズ(メルセデスPU)は2026年も引き続きカスタマーのままが濃厚ですね。
マクラーレンが謎？
2026年エンジンの裏情報ではHPD（アメリカ）からHRCに依頼があるみたいですよ～。
アメリカはホンダの主戦場ですから例のあそこなのか？
間違いかも知れないですが、
イタリア系米国人だった御父上様が元F1世界王者(黒いJPSカラーマシンで)
御子息の元F1ドライバー(赤いマルボロの)が設立しようとするF1チーム？
どのチームにしてもレッドブルと別れるホンダにアプローチ掛けるチーム多いでしょうね(問い合わせだけで実現するか別として)
メルセデスPUカスタマーとフェラーリPUカスタマーのチーム数は減少して空きが出る。
PUサプライヤーを変更して乗り換えるチームが出てくるのは確実。
例のあそこはアメリカ最大メーカーの看板ブランドを担ぎ出していますからHPDが間を取り持って開発資金を捻出→HRC名義で開発？でしょうかね？
アメリカが主戦場であればそこの最大勢力に恩を売っておくのもビジネスの考え方としては有りですね。
当然ながら勝てるチームへの供給ではないのでホンダの名前は出さず(あくまでもアメリカ側からの依頼)って体裁になりますが。
ただこの方法だとファン全てからの信任は得られそうもないので、個人的には参戦しない方が良いと考えてしまいますが。
噂は噂なので6月以降で何かの動きがあるでしょう。
お金を出してもらっての開発ならいくらでもできる。
2026エンジン自体に新しい技術は必要無い、燃料と下がった圧力レベルに合わせたヘッドだけ作れればOKですから。
HPDからHRC絡みが本当ならHPDが参加したがってたアキュラLMDhでのWEC参戦を
青山本社にバーターで求める可能性もありえますかね？
WECは無いんじゃ？頑張って作ったものを否定されます。アメリカで人気ないレースはホンダとしてCMにならない。
現在参戦チームの中だけでレッドブルとアルファタウリとワークスであるメルセデスとフェラーリとアルピーヌ、それにアウディとの提携が決まっているアルファロメオ(ザウバー名称に戻る？)を除いて消去法でいくと、
ハースはフェラーリ陣営のまま、ウィリアムズもメルセデスPU継続となるとアストンマーチンとマクラーレンの２チームに絞られる？
更にホンダがマクラーレンと２度目のジョイントで失敗しているだけに３度目は考えられない。
となるとアストンマーチンだけとなるけれどマクラーレンで有名な発言をして物議を醸し出した元２回連続世界王者と再び組む可能性も？
実現すればサプライズと言うか因縁を感じます。
後は、いつジョイント発表されるか時間の問題。
浅木さんの発言からマクラーレンは99％ないでしょう。
ただ2026年規定は現状問題だらけで結局1,2年ずれこみそう。
350kwをリアだけで回生不可能・・・どうするのか？
マクラーレンがメルセデスPUを引き続き使用するかアルピーヌPUにするか
フェラーリPUのカスタマーになるなんて事はあり得ない？
現実的に考えるとメルセデスPU継続路線が濃厚ですが、何よりも車体側のパフォーマンス向上が重要課題ですね。
ノリスが活躍して早くトップ争いに加われる様にして上げて欲しいです。
次世代PUは新しい燃料とICEとの適合パフォーマンスも重要ですが、
MGU-Hが廃止された代わりに容量アップ拡大されたMGU-Kの重要度も増しますね(より電動化に向けた)
リヤだけで350kw回生が難しいとなるとフロントにも回生ブレーキを導入すると言う単純な発想を素人考えしてしまいます。
新しく次世代PUスタートする2026年初年度はMGU-Kに関係するトラブルが多く発生するのでは？これも素人予想してしまいます。
正直、個人的に今のMGU-Hを使ったPUが2026年も延長延期されれば良いと思っています。
色々コメントすいません。
レッドブルのサードドライバーを努めるダニエル・リカルドがアルファタウリでレギュラードライバーであるデ・フリースと交代するのでは無いかと言う記事が出ていましたが、
真偽はともかくレッドブルでのレギュラーシート獲得を目指しているリカルドがアルファタウリのシートを快く引き受けるか？
レッドブルではシミュレーターだけで実車RB19でのドライブ機会が無いだけに(近いうちに実車走行の機会が与えらると言う話も)そのための予行練習としての意味でアルファタウリでレギュラー交代も考えられるかと？
でもリカルド以外にリアム・ローソンがレッドブルとアルファタウリの両
チームでリザーブ登録されているので分かりません。
もしリカルドがアルファタウリ正式ドライバーとなればペレスにとっては不安材料が無くなって喜ぶのでは無いかと考えたりしました。
リカルドがレッドブルのサードドライバーとして復帰した時は、ペレスに対するレッドブルチーム側の牽制かと考えました。
今シーズンの最後あたり(コンストラクターとドライバーの両タイトルが決まった後)リカルドにレッドブルRB19での実戦機会が与えられてマックス&リカルドまたはペレス&リカルドのコンビで見てみたい願望あります。
予選決勝での走行は無理でもフリー走行ならチャンス機会有るかもと期待しています。
まぁ変なトレンドゴシップ記事に反応しすぎです。
リカルドがRB19を乗る機会があるとすればフィルミングのみ、FPは新人ドライバーに最低2回です。
ニックが前半戦何しようがどうでもいいと思いますよ。
リカルドですが・・今のアンダーマシン全般を乗るのは困難です。
マックス以上にフロントで回る癖がある、あの切れ味は戻ってこないと思いますよ。
マシンを労わりすぎ、強引に曲げる事が出来ない（ステアリングを一気に切れない）、ノリスに負け続ける理由があるんです。
本当ゴシップに影響され過ぎですよね。泣
現実的に考えて見てもリカルドの実戦復帰のハードルは高く難しい？
レッドブルだとリアム・ローソンが有力ドライバー。
次にゼイン・マロニーと言うリザーブドライバーも控えている。
リカルドは、2019年レッドブルから離れて以降ルノーワークス、マクラーレンへと随分寄り道し過ぎた感がありますね。
唯一の成果はマクラーレンで成し遂げた2021年イタリアGPでの優勝のみ。
そのリカルドが去った後のアルピーヌへと変わった前ルノーワークス、マクラーレンは共に現在苦戦中ですね。
リカルドはレッドブルに戻ってシムで開発テスト作業をすることで
レッドブル時代には無かった変な癖がついてるというのが判明し、修正を行ったそうです。
あと、アルファタウリのファクトリーでシート合わせを行ったのは事実ですが、
あくまでメインのリザーブドライバーはローソンであり、
日本でレース活動をしている彼が間に合わないときのオプションとしてのもののようです。
デフリースは所謂イエローカードが出された状態とマルコが明言していますが、
「彼がダメだった場合は、ローソンか岩佐(ライセンス未取得)」とも語っており
レッドカードが出るときはシーズン中即交代ではなく、今季限りと発表されるだけになるようです。
トトがハミルトンの意見を聞き入れて、フロントタイヤの上に乗っているような感覚を改善すると言ってます。
以前JINさんが各マシンのフロントアクスルとリアアクスル、シート位置の比較を出して下さってますが、これってシーズン中にバジェットキャップあるのに変更が可能なんですかね？
モノコックもギアボックスケースも変えないと不可能なのでは？
今現状でホイールベース3600mm以下であればフロントアクスルを前に伸ばす事は可能です。
アームの角度を変えれば出来ます。リアも同じく出来ます。
これやるとノーズの変更も必要になりシーズン中としては現実的では無いですね。
そして全ての空力パーツの位置もズレます。
リアなんてリアウィングまで変更になるのでやっぱり現実的ではありません。
来年の話だと思いますよ。
レギュレーションは全てのチームにとってイコールコンディションですが
2021年までの旧レギュレーションでホイールベースに制限無かったので、メルセデスはフラットレーキ＋超ロングホイールベース(3700mm以上)のマシンコンセプトで優勝独占状態でしたね(今となっては懐かしい？)
新しいグラウンドエフェクトカーとなってホイールベース最高3600mm以内と言うレギュレーションになってからのメルセデスのマシンは勢いを無くしてしまった(ゼロポッドコンセプト以外の問題も有りそう？)
対するレッドブルのマシンは、別モノマシンとは言えハイレーキ＋ショートホイールベース時代のマシン設計が、良い意味で現在のグラウンドエフェクトカーのマシンにも生かされて有利に働いている様に思えてならないです。
現在のレッドブルは、2021年までのメルセデスと同じ立ち位置ですね。
アストンと組むんですね、ホンダは。
これは、面白い事になりそうで、期待もできますね…。
勝てるチーム順で仕方ない選択だけど、他のメーカー名に連なるのにokだすのか・・・
ガゼッタ、、、株主総会まだだよ？
本田−アストン発表されましたね。
楽しみだけど、なんだかなあという気も、、
正式発表しましたね。
アストンマーチン・アラムコ・ホンダ。
私の予想では、ローレンス・ストロールはホンダの株主に既になってる可能性大で、資金投入の可能性もあると思います。
アストンは設備投資もトップチーム並、現時点で空力とサスペンションを理解している2番手チーム
ホンダのやる気次第では勝てるかもしれない。(ミッション系の知見を投入する)
2026年レッドブルはPUで足踏みするだろうし、メルセデスがライバルになるかな。
これ、2026年のレギュレーション策定が間に合わず2027年からとかになったらどうするんでしょうね？
特に2025年までしか契約結んでないレッドブルやアルファロメオは。
まぁ現実的には現PUマニュファクチャラーとの契約を延長してもらうしかないでしょうけど。
ローレンスが喋ってる姿を初めて見た気が・・・。
まぁ質疑応答に参加してないのはある意味で想像通りでしたｗｗ
アラムコが、次世代PU用100%持続可能な新型燃料の開発供給を担当するとの事(エクソンモービルがホンダPUの燃料オイルサプライヤーと思っていました)
車体シャーシがアストンマーチン、PUがホンダとのジョイント。
三位一体のコラボレーションが上手く噛み合えば天下を取れる？
レッドブルがフォードと組んでPU製造(レッドブル・パワートレインズ)に初挑戦しますが、どちらが主導権を握るか？
現世界王者マックス対元世界王者アロンソと言う図式も見てみたいです。
2009年以来久々のトップチーム誕生かもしれない感じがしてワクワクしてます
上の方が言ってるようにパパストロールがホンダの株買って関与してたら良いですね
ホンダは良い商品があるのに売り方が下手すぎて…
市販車や他のモータースポーツでもアストンとホンダのコラボ期待したいです
RBPTフォードが未知数なのでライバルはメルセデスとフェラーリになるのかな
チャンピオン目指す上で一番大きな問題はドライバー問題ですかね…
ホンダは上場会社で時価総額6兆円台のグローバル企業ですから、少しでも経営に関与するためには少なくとも3%以上（約2,000億円）の株式取得が必要になりますね。
なのでパパストロールがいくら大金持ちでもちょっと現実的ではありません。。
Oh…そんなに…
となると今までモータスポーツに口出しをしていたとされる株主というのは国内の銀行だったのかな
それか噂でしかなかったのか
主要株主は公開されてるので見ればわかりますよ。
https://www.honda.co.jp/investors/stock_bond/stock.html
ホンダは自社株5.5しか持ってない、だから大株主が経費減らせと言えば逆らえない。
現活動はHRCとしてのものであり、HRCは費用を捻出する必要がある。
ホンダ本社としていくらまで出せるのか？PU年間予算制限は130M＄です。
※トヨタは自社株30％で筆頭株主です。
今日の記者会見でアロンソが招集されてるならどんな発言をするのか気になりますねｗ
祝ホンダ復帰！
F1 TECHのサイトに興味深いリンクがありました。
https://www.jsae.or.jp/engine_rev/backnumber/13-05/b_index.html
エミリア・ロマーニャGPで御披露目される予定だったメルセデスW14のBスペック仕様(サイドポッド有り)が、いよいよモナコGPで初登場ですね。
サイドポッド以外にも変更されている箇所が有るのか気になる所です。
シンW14があちこちツギハギの無骨すぎて、90年代に小金持ちがノリで参戦したチームのマシン（やっつけ感バリバリの）みたいに見えてきました。
何やらカタルーニャ州も低温、大雨、洪水だそうだが大丈夫だろうか・・・
新しいサイドポッドを導入取り入れたメルセデスW14ですが、平均速度の低いモナコでは比較効果の見極め確認出来たのでしょうか？
本格的なサーキットの方がグラウンドエフェクトカー本来の性能が発揮されるかと思いましたので？
モナコは車高が上がるので、空力はあまり関係ないです。マシンの基本的な骨格とサスペンションの差が表れます。
縁石を降りた後の挙動がポイントかなぁ。
レッドブルのリアウィングは一番ドラッグ多いです。
メルセデスW14も見事にクレーンで宙吊りされてスカート下をバッチリと拝む事が出来ました。
本当に人のスカートの中を覗き込むのは犯罪ですが(当たり前ですが)
F1マシンの床下を眺めるのは罪にはならないですよね？笑
なんか覗くと言う表現は下品に思えたので、観察すると言う表現が的確でしょうか(気取り過ぎ？)
メルセデスとレッドブルのスカートの中が露になりましたから、JINさんの空力解析記事楽しみにしてますよー！
えぇっ・・・乞うご期待なんですが。
ちょっと気づいた違いなんかは、簡単にツイートしてたりするので参考にして下さい。
モナコ、予選は面白かったですね！まあ決勝レースは抜けないから毎回あんなもんなんでもう見慣れてますけど。
クリスチャン・ホーナーが、オーバーテイクできるように改修すべきだと言ってますが、どう変えればオーバーテイクできますかね？トンネル内でDRS許可して、ヌーベルシケインを埋め立ててもう少し広くして飛び込めるようにするくらい？むかーし、ポルティエのレイアウトを変えてオーバーテイクポイント作る話があったと昨年の中継で川合氏が言ってましたけど、どう改修するんだろ？ラスカスももう少し広ければ飛び込めそうだけど、要はコース幅の問題だからどうにもならんですかね？
何時のニュースか忘れましたが、ポルティエから湾港を埋め立てして広げる計画（総工費2億ユーロ）がある。
それに伴ってトンネルを通らない長めのストレートレイアウトが出来てシケインを排除出来ればオーバーテイクが可能になるかもしれないです。
2018年のニュースですね
その工事は25年に完成予定でポルティエから海が見えなくなるくらいしか拡張しないみたいです
ヌベールシケインを排除してポルティエからタバコまでのロングストレートにして、トンネルの途中からDRSを使えるようにすればギリギリ抜けるかもしれない
タバコで安全が確保出来るか、コース幅が狭いのでコース中央を陣取られるとどうしようも出来なくなると言った問題はあると思いますが
メルセデスに引き続いて
遂にフェラーリのサイドポッドも独自オリジナル形状バスタブ型からレッドブルと同じのに変わりますね。
フェラーリと共に歩んでいるハースも遅れながら追従してくるでしょうね。
パッと見た目でフェラーリの個性が感じられるのは三角形状のインダクションポッド導入口くらい？
ゼロポッドやめてフロントサスペンションとフロアも変更して改善傾向のメルセデス。
サイドポッド変えてリアサスペンション変えても改善しないどころかマシンが不安定になってるフェラーリ。
改善前のメルセデスの状況が今のフェラーリのように見えます。
これについての解析記事、期待してます。
フロアコンセプトの違い
追々解析していきますが、忙しくて(^_^;)
と言いながらもメルセデス解析。
ありがとうございます。
イギリスGPでも使わないC0コンパウンド。
ここで使わず何処で使うの？
わざわざ元々のC1をC0にして、その中間レンジを加えて6種類にする必要が無かったのでは？
C0はバックアップ的なものなので、多分使わないでしょう。
ヘビー重量ビッグサイズF1マシンのダイエット化が取り沙汰されてますが
レギュレーションで最低重量を引き下げても新素材を使う事が禁止されていればマシン軽量化難しいですね。
2014年から始まったPUになってICE(内燃機関)以外の付属機器類(ESバッテリーなど)が増えたのでトータル重量が増加していった。
新素材に頼らないで手っ取り早くマシンの軽量化やコンパクトを実現するにはレース途中ピットストップでの燃料給油を復活させるのが最適だと思っています。
燃料給油が可能になれば小型燃料タンクが使えるので搭載燃料の増減による車重変化も最小限に押さえる事が出来てマシンのハンドリングや姿勢変化も一定に保つ事が出来るメリットもありますね。
燃料給油中の引火による火災などのリスクも有りますが、2026年次世代PU用の新しい燃料の安全性も進化して解決してくれるだろうと？
横幅の減少2000⇒1900ぐらい、タイヤサイズの変更、ギアボックス全長規制、ホイールベース3600⇒3400ぐらい
これだけやれば50kgは減らせます。
ギヤボックスなんですが現在の8段(＋リバース)以上に多段化する事は無いですが、8段のままで技術的にショート化(短く)させるのは可能でしょうか？
単純にギヤ段数を減らせればショート化させられると思いますが現実的では無い。
余談なんですが、
電気モーター＋バッテリーだけのフォーミュラEと言うカテゴリー有りますがギヤボックス使っているのですね。
電気モーターであればギヤボックスは必要無く駆動直結出来ると思っていました(ギヤボックス自体省略して車体重量軽く出来ると考えてました？)
超未来のF1が電気モーター＋バッテリーだけの動力で走るマシンになるか別として？
8速ギアカセット自体は凄く小さいですよ、エンジンまであるシャフト、ギアカセットからデフまでのシャフト、全て無くせば20cmは簡単に縮まります。
その代わりインボードサスは全てギアボックス上に配置する事になります。
空力優先でギアボックスをわざと長くしているのが今のF1です。
@KenichiKonoF1によれば
【RB19のフロントサスペンションのジオメトリは、アンチダイブ(Anti-Dive)ではなくプロダイブ(Pro-Dive)です。つまりブレーキング時にフロント車高の沈み込みが促進される設計になって】いるそうですよ。
https://twitter.com/KenichiKono_F1/status/1673352589876908032
専門家が言うなら間違いないだろう。
2022年初めにレーキ制御の考察していましたが、サスの取付位置どうこうではなく、その動き方が重要という事ですね。
レッドブルRB18のサスペンションジオメトリー！レーキ角制御のトリック
F1ってのはことごとく市販車技術を否定するわなｗ
ここでの匿名さんのコメントを拝見して、F1 現役エンジニアK.Kさんの 貴重なTwitter私も拝見しました。
RB F1カー サスペンション機構に対する海外モーター誌のエキスパート達の一連の考察とは大きく異なる、Pro:促進-dive 機構と思われる見解は、特に RB18 から始まる速さ & レースベース＝タイヤ・マネージメント (耐久性の高さ) 面の優位性。また、(このBlogで2022年に世界で最も早く取り上げられた考察) RB18 コックピットからフロント・アスクル前後長がチーム間にて最長の設計について、低速系 Monaco-GP から 高速系サーキットの強さでも示されているように、RB車体の設計とコーナーリングの速さ＝回頭性に優れる点との関連性について私的にはもとても興味深いコメントです。なお、これらは JIN氏のBlogでこれまで継続的に知識を得ていなければ、今回のTwitterコメントの内容について意味不明であったと思います。
RBPTが次期PUのレギュレーションの見直しが必要だと騒いでますね。
デプロイ切れでストレートの途中から急激に減速する事になるので危ないとか言ってるようです。
これについてホンダはICEを発電に使う方向でデプロイ切れを賄うような事を言ってますが、ホンダが電気部分だけでなく、PU一式じゃないとやらないと言って破談になった理由が判ったように感じます。
RBPTは既にICE単体としてはベンチテストもやってると言ってましたが、ICEはICE単体、電気部分は電気部分単体で動かす前提しか考えずに開発してたんですかね？
RBPTフォード、本格的に厳しそうだと感じます。
スロットル10%= エンジン+100% + MGU-K ▲80%（回生）
スロットル25%= エンジン+100% + MGU-K ▲50%（回生）
スロットル50%= エンジン+100% + MGU-K 0%
スロットル75%= エンジン+100% + MGU-K +50%（出力）
スロットル100%= エンジン+100% + MGU-K +100%（出力）
ホンダの言ってる事はこういう事でしょう。
燃料の節約？エコ？何の話でしょうｗ
CNF使うのでセーフです笑
音はブロウンディフューザーの時のようになるのでしょうかね？
ターボなのでR18のようかもしれませんね
音はMGU-H回生が無くなり、タービンが回るので期待できますが、シングルターボなのでSFぐらいと思っておいて下さい。
次世代PUにおいて
電動とICE(内燃機関)との動力配分比率が50%対50%で半々と言う事ですが、
MGU-K容量350kwがフルに回生出来ればの条件ですね。
コースの種類(市街地モナコとか)によっては回生が不充分でも影響受け難いとも言われていますが、超高速のイタリアモンツァサーキットではデブロイ切れを起こすとも？
2026年までに２年半有りますが、細かい仕様の煮詰めがまだまだですね。
ICE(内燃機関)にしても新燃料(持続可能を考慮した)との適合と言う課題にも取り組みので次世代PUの宿題が山積みですね。