2026年のパワーユニットレギュレーションの概要がやっと公表されました。

詳細な数値はまだ公表されていませんが、どのような部分が共通パーツや共通規格になるのかが分かる内容なっています。

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燃料

完全に持続可能な燃料は、2026 年の規則の基礎であり、すべての燃料成分は、非食品バイオ由来、本物の都市廃棄物、または持続可能な炭素回収のいずれかである持続可能な供給源から調達する必要があります。

これにより、フォーミュラ 1 で使用される燃料に新たな化石炭素が含まれなくなり、フォーミュラ 1 カーの排気ガスから新たな化石炭素が大気中に混入することはなくなります。

燃料規制は、トラック上のパフォーマンスを損なうことなく、持続可能な生産方法に従うことを奨励しているため、燃料サプライヤーは 、持続可能な技術の世界的および商業的規模拡大への独自の道のりのステップとしてフォーミュラ 1 を使用できます。

  • すべての燃料成分は完全に持続可能でなければなりません。
  • 温室効果ガスの全体的な削減量は、最新の欧州基準の進化に合わせて維持されます。
  • ICE への燃料流量は、質量や体積ではなく、エネルギーによって制限されます。
  • 開発された燃料が、どの製造方法で製造されても競争力 のある適切なドロップインガソリンであることを保証するために、より多くのパラメーターが制限されます。

内燃エンジン (ICE)

ICEは、同じRPMでV6、1.6リットルのレイアウトを維持し、燃料流量を減らして約400kWの出力を目指します。

ICE は大きく 2 つの部分に分割されます。

  • エンジンブロック、クランクシャフト、コネクティングロッド、ポンプ、およびより規定される付属品を含む下部。
  • 主に燃焼領域に焦点を当てた上部と関連コンポーネントも処方を特徴としますが、新しい燃料の燃焼システムを開発する自由度が高くなります.

ICE 競技会の目的は、主にアッパー部分に焦点を当て、ロワー部分の寸法をより規定し、公認期間を長くすることです。

コスト削減を達成するために、ICE全体でさまざまな標準化と簡素化の手段が開発されました。

  • MGUH が削除されます。
  • 可変トランペットとその作動および制御システムは削除されます。
  • 主要な寸法の限定範囲が定義されています (ピストン、クランク、ブロック、バルブ、インジェクターの位置、ターボチャージャー ホイールなど)。
  • 全体的な PU 要素の合法性ボリュームがより正確に定義されるようになりました。
  • 多くの高コストのオプションを除外するために、材料の制限が拡張されました。
  • コンポーネントまたはその設計機能の標準化の拡張 (インジェクター、ノックセンサー、イグニッション コイル、「パワーボックス」、トルク/温度/圧力センサー)。
  • 排気システムや付属品などの部品を PU の完全な寿命のために設計する必要があることを保証するために、供給範囲が拡張され、シーズン全体で大幅なコスト削減につながります。 アップグレードとホモロゲーションのスケジュールは、仕様の開発と変更を制御するために定義されています。

エネルギー回収システム (ERS)

ERS は 350kW にパワーアップされます。 これは、スペクタクル、ハイブリダイゼーションの増加、および現在の PU と同様の全体的なパフォーマンスという主要な目的を達成するためのエネルギーフロー管理に重点を置いて、PU メーカー間の競争の重要な領域であり続けます。

  • 規制は、セル、パワーエレクトロニクス、およびMGUKの道路関連性を高めることを目的としています。
  • セルは開発の領域になりますが、その供給には、潜在的なコストの上昇を抑えるための非独占的な規定があります。
  • ERS ​​の安全性と監視能力を向上させるための設計上の制約が義務付けられています。
  • 重要な材料のリサイクルを制限または要求する管理が導入されました。

全体的なPUレイアウト

2026年PUレギュレーションでは、主要なPUコンポーネントの位置付けがより制限され、長期的な利点や欠点が固定されないようになっています。

各PUエレメントが存在しなければならない参照ボリュームの範囲が定義されています。

パワーユニットスポーツ規定

PUの使用

毎年、各ドライバーは以下を使用できます。

  • 3基： ICE / ターボチャージャー / エキゾースト ユニット
  • 2基：エネルギー ストア / MGUK

これらの新しい規制の最初の年 (2026 年) には、これらの数が 1 つ増えます。

PU テストベンチの制限事項

コスト管理の理由から、 PU メーカーが PU の開発に使用できるさまざまな PU テストベンチに明確な定義が与えられています。

潜在的な PU テスト ベンチ (および各 PU メーカーが使用できる最大数) は次のとおりです。

  • 単気筒ダイナモメーター: 3
  • パワーユニットダイナモメーター: 3
  • パワートレインダイナモメーター: 1
  • フルカーダイナモメーター: 1
  • ERS ​​テストベンチ: 2

次の表に従って、PU メーカーが開発に使用できる運用時間数は、コストを制御するために 制限されています 。

PU 金融規制

FIA 2026 F1 パワー ユニット財務規則は、デロイト LLP の支援を受けて FIA によって開発されました。

Deloitte LLP は、提案された FIA 2026 F1パワー ユニット財務規則が、以下に示す目的を達成する目的に適合していることを確認するための認証レポートを発行しました。

目標とコスト キャップ レベル

以下の目的を達成するために、2023 年 1 月 1 日から適用される規制:

  • PU に関してチャンピオンシップの長期的な競争バランスを促進すること。
  • 褥瘡PU に関してチャンピオンシップの長期的なスポーツの公平性を促進すること。
  • フォーミュラ 1 の独自の技術とエンジニアリングの課題を維持しながら、PU メーカーの長期的な財政的安定性と持続可能性を確保すること。

2022 年から 2025 年のレポート期間では、コスト キャップ レベル (インデックス化に合わせて調整) は 95 USD MM に設定され、2026 年以降は 130 USD MM に設定されます。

費用の除外

関連コストの計算から除外された PU メーカーが負担するコストの主なカテゴリは次のとおりです。

  • マーケティングおよび遺産資産活動。
  • 減価償却費、財務費用、課税、為替差損。
  • 人事活動、財務活動、法務活動。
  • 健康と安全の費用。
  • 非 PU 活動。
  • カスタマー チームにリースされた PU の製造とサービス。
  • 現在の世代 (2023-2025) PU 活動.

違反と罰則

手続き上の違反は、金銭的な罰則または軽微なスポーツの罰則 (悪化要因の場合) につながります。

軽微な超過支出違反 (<5% コスト キャップ) は、金銭的罰金および/または軽微なスポーツペナルティをもたらします。

重大な超過支出違反 (>=5% コスト キャップ) は、強制的なチャンピオンシップ ポイントの控除 (チームおよびドライバー) およびその他の金銭的ペナルティおよび/または重大なスポーツペナルティをもたらします。

非提出違反は、必須のコンストラクターズ チャンピオンシップ ポイントの控除、およびその他の金銭的ペナルティおよび/または重大なスポーツ ペナルティの対象となります。

取り締まりと執行

  • コスト キャップ管理局は、これらのパワー ユニット財務規則の遵守を管理、監視し、違反の疑いのある事例を調査し、違反の疑いに関して適切な執行措置を講じる責任を負います。
  • コスト上限管理局は、適切と見なされる場合、手続き違反または軽微な超過支出違反の場合にPU 製造業者との和解に入ることができます。または 、手続き違反、軽微または重大な超過支出 違反または非-提出違反。
  • コスト キャップ裁定委員会は、FIA 規程に従って FIA 総会によって選出され ます。
  • コスト キャップ裁定委員会の決定は、国際控訴裁判所に上訴することができます。

PU規定の詳細な数値など

  • 最大吸気圧4.8bar
  • 圧縮比16.0：1.0
  • 燃料流量3,000MJ/h
  • SOC：4MJ（回生は9MJ/Lap）
  • ICE：130kg
  • TC：12kg
  • MGU-K：15kg
  • ピストン：アルミニウムorスチール

燃料MJ：約4,400MJ/h（2021）、約4,260MJ/h（2022E10）

※3,000MJ/hとはバイオエタノールの熱量に当てはまる。


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まとめ

基本的な骨格である1,600ccのV型6気筒エンジンは継続される。

同じ回転数となっている事からも、最高回転数15,000rpmだろうけど最大燃料流量の回転数がどうなるのか？同じと言う意味なら10,500rpmとなり常用回転数は今と変わらないだろう。

回転数が変わらないのであれば音量はあまり変化が無いです。

 

燃料流量は減少され、多分80kg/h以下、接続可能な燃料で総熱量が下がる事から出力が下がる。

エンジン開発は燃焼室のみにほぼ限定される。

 

ターボはシングルっぽいですね、各コンポーネントの位置が定義されるので、スプリットターボなどのアイデアは封印されるでしょう。

同じ形で、燃焼室の勝負、モーターとバッテリーの勝負となります。

 

噂通り、合成燃料などの行く末を担うものであると言う事です。

 

 

350kwの強力なKモーターは、リアアクスルのみの稼働となり回生ブレーキ問題（リアだけでは回生しきれない）が解決されていない。

これが車体規則にもたらす影響がどうなるか？

FEのようにフロントブレーキ回生を組み込むのかがポイントとなるでしょう。