レッドブルRB18のフロントサスペンションジオメトリー！上がるとキャスター角が増加？！

“レッドブルRB18のフロントサスペンションジオメトリー！上がるとキャスター角が増加？！” への26件のコメント

1. RCカーの部品ですか！これは分かりやすいです。
   ニューウェイさんは頭のなかで軌跡がわかるのでしょうね。

   RB18の回頭性が悪いのは、このキャスター変化（ターンインで増加）が影響しているのでしょうか。バイクで考えると、大昔流行ったチョッパー（イージーライダー）は曲がることを考えていなかったような…。

   1. 説明している通り、低速域では普通です。
      但し、どうしてもサスペンションの素性が力を後ろに逃がす方向性になっているのが関係するかもです。

      ま、それで速いんだから正解なのでしょう。

2. ブレーキングの荷重移動でサスが沈んだ状態で曲がろうとするとアンダー傾向になる？
   去年までのマシンと違ってドッカンブレーキで急旋回するドライビングスタイルには向いていないのかもしれませんね
   タッペンとペレスの適応度合いの差はこのフロントサスに起因しているのかも

   1. ブレーキングの荷重移動モーメントは、加速度によって決まります。
      ブレーキングによる最大Gは6ぐらいですが、低速ターンでステアリング操作するときのGは大体2Gから始まります。

      今年のサスペンションはピッチングモーメントを溜めるヒステリシスが禁止になったため、加速度が減るとヒーブサスペンションは元に戻り車高が上がってしまうんです。
      加えて低速ターンではダウンフォースも減っているのでヒーブサスは絶対に元に戻ります。

      車高が上がるとフロントウィングが路面から離れる、フロントフロアが路面から離れるのでダウンフォースは更に減ります。
      だから、アンダー傾向になってしまう。
      それを嫌うレッドブルは静止の設定から低めです。

      1. なぜフェラーリはフロントダウンフォースが強いのかと言うと、フロントウィングの全体の前後長が短くて、かなり前のポイントで空気を跳ね上げます。
         フロントタイヤからより離れた地点にダウンフォース発生中心位置があるので、てこの原理によってタイヤへ伝える荷重が多くなります。
         ウィング全体の投影面積がレッドブルよりも若干多い、低速でそのような素性を持っている為、高速でもその素性は変わりません。

3. アームの配置は空力もありますが、前後スイングアームの概念もあると思います。

   スイングアームは、ロールセンターの仮想サスペンションアームです。
   横から見たら、アームのピボットがスイングアームの付け根に向かっている感じです。

   ただ、リヤがそう配置されているかは分かりません。

4. Jinさんの考察には頭が下がります。
   ブレーキング時や地面からの応力でのサスの動きについて合点がいきました。
   やはり車高を一定にだったのですね。

   1. フロントは空力の起点なので、上下動を最小限にしたい、でも今年のHysteresisが禁止になったサスペンションでは難しい。
      それを実現する為のものでしょうね。

      メルセデスが苦労しているのは、フロントの上下動を制御できない事も大きく関係します。
      イナーターと油圧ばね要素を失った影響は計り知れないです。

5. ニュウェーイ氏は、３次元CADを使わないでドラフターでフリーハンドによる立体幾何学的軌跡を描いたのですか？
   またはサスペンションシステムの助手が存在する？
   古代ギリシャ数学者アルキメデスが砂場で棒っ切れ使って数学の方程式を解いているみたいな？
   ブラバムBT系やマクラーレンMP4/4、MP4/5でプルロッドサスペンションを使ったゴードン・マレー氏でも当時まだ発想していなかった作動システム？

6. ついにここまでやったかjinさん笑
   jinさんの考察に付け足すと、これにプラスしてステアリングを切った時は普通は外側のタイヤはホイルベースが伸びる傾向になるはずなんですが、このレイアウトだと通常よりホイルベースが伸びにくくなる傾向になりますよね。
   これを記憶を頼りに考察しますと、傾向としてステアリングレスポンスが鈍感になりアンダー傾向になるかと思います。
   ん？あれ？原因発見？笑

   1. 書いたら問題解決はデフォですね（笑）

      空間把握能力が無いので作るしかなかったです。
      作って動かしていると色々な事がわかりましたね。

      次はトーションバーの付け根をフリー回転させるところを・・・無理だｗ

   2. それを補うリアアクスルの角度でしょうかね？

7. アンチロールバーの仕組みはイン側が持ち上がったらアウト側も持ち上げてロールを減らすんですよ。

   1. アンチロール機構、「バー」とは一言も書いてないのだけど、勘違いされる方が多いのでアンチは消します。
      ロール制御にしました。

      バーの説明はそれでいいでしょう、サードダンパー経由で車体をロールさせない、サスペンションの動きもアンチロール機構ですよ。
      F1だとこのあたりの動きと一般的な概要が変わるんですよね、理解できない事が多くなってしまう。

      1. 海外F1メジャー・チャンネルでは、Anti-roll bar ＝ ＋Damper 減衰器セットの概念で解説されているものがあります。
         また、私的には、正確なのかは不明ですが、近年のある程度の市販-乗用車であれば、アンチロールバーといえばコーナリング時の車体や車軸間のたわみや微振動を吸収しながら軽減させる為に捻れ作用による減衰を利用したようなダンパーセットという印象を既にもっていました。

8. ワシェが確か足回りの専門家?だったような

   1. 元々はミシュラン、2006からザウバー、2013からレッドブル
      https://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Wach%C3%A9
      可夢偉を支えてたのはキーとワシュなのか。

9. 一般視聴者(読者)としてはぜひ津川さんと対談してもらいたくなるほど素晴らしい考察力ですしモタスポ管理人さんと津川がお話したら1日じゃ語りきれなさそう(笑)

   ってのはさておきレッドブルが行ってるジオメトリ制御はもはやマルチリンクサスの領域に達していますね

   1. フロントはまだわかりやすい方です。
      ステアリング軸があるので簡素な動きになります。

      リアはもう知らない（笑）
      https://car.motor-fan.jp/tech/10019820

10. 「特に Max Verstappen選手の駆るRB18のステア特性」
    Max選手が駆るRB18、ターンイーン時のアンダー・ステア傾向↑なのではについては、’20 前半 RB16B の回頭性がレスポンスが良い意味でSnappy (ヨー角加速度が高くクイックなレスホンンス?) ではあるが、低速域でグリップがSnap (突然途切れる) してしまうといわれていました。そして、それらが改善されていき特に競争性が僅差になった ’21シーズン Merce W12 × ２台 vs Max選手×１台的なタイトル争いにて(Checo選手のサポートも数回あった)、特徴的にみられた問題点がレースでのタイヤ耐久性にRBが労するであった印象です。このため、タイヤ４輪全ての耐久性を考慮したマイルドなバランス並びに Race＝ポイント ＞ QF を考慮したシャシー開発 及び セッテインの可能性もあるのではと思います。また、グラントエフェクト・カー特性と18inchホイール & タイヤ扁平率の低下によるコーナリング時のタイヤ変形具合によるクリップや熱入れやその維持などもの影響の可能性は?

    そして、’22シーズン規制に対応したRB18 ∠レーキ角減少による影響の可能性ですが、’21シーズン、Pre-Testing 直後に ロー・レーキ角 Merce or Aston の競争性の低下が新規’21規制によるハイレーキ以外を狙ったものではないかという誤報があった時の The race 寄稿では…
    “ F1カーは, 低速でアンダーステア, 高速でオーバーステアを望む. 高速で十分な安定性を維持するには, アンダーステア対策設定を組込む必要がある. しかし, これは低速アンダーステア​​を増加させる. これの補正は, 車体の気圧の中心 (おそらくVenturi効果の狭窄部で生ずLow圧 ＝ High速度 化 現象のこと) を低速で前進させることで, これはハイレーキ車では自然に起こる. ∠レーキ角は速度が低下すると増加し, その際, 前ウイング&フロア前縁が地面に近づき, 攻撃的な角度になり自然な低速アンダーステアを補うのに役立つ. そのため, 重要なコーナー間の速度差 (高速コーナー → 低速コーナー間) が大きいトラックは, ハイレーキ車の方が有利になる。という内容の記事がありました。この RBカー ∠レーキ角↓も何らかコーナリング時のハンドリング特性に影響があるのかもしれません。

11. Jinさん
    これはもう、クラウドファンディングで資金集めて、レッドブルの変態的サスペンション解析やりましょう(笑)
    私も宣伝に協力します。
    あっ少しばかりですが、少ない小遣いから寄付もします(笑)

    1. そんな無駄金は使えません。
       解明したところで、メリットが無いですもん。
       そういう風に動くって理解出来れば良いのです。

       まずは、市販車や下位フォーミュラのサスペンション知識を捨てる事がもっとも重要です。
       この二つは基本的に1つのサスペンションで全てに対応しようとするものです。
       その動き方をF1には使えません。

12. トーションバースプリングについて素朴な質問です。
    トーションバーは捻る事でスプリング効果発生しますが
    左右タイヤを支えるサスペンションは対称シンメトリーになっているので、トーションバーを捻る方向は正面から向かって左側タイヤは時計周り(右周り)右側タイヤは反時計周り(左周り)になりますよね？
    よってトーションバーを左右逆に組み込む事は出来ないと思うのですが？(螺旋状のコイルスプリングだと左右関係無く組み込める)
    プッシュロッド式(押し込んで圧縮)プルロッド式(引っ張って圧縮)でも左右方向は同じかと？
    後もう１つトーションバーの両端についてですが、
    片方を固定にして、もう片方を捻りますが、
    両端を共に捻ると言う使い方も有るのですね？
    イメージ的には雑巾を両手で絞る？って感じ。
    またトーションバーも軽量化のために中空になっていますね。

    1. F1マシンとは？で紹介した動画にトーションバーを捻らずに左右を交互に上下させる機構がイメージされています。
       0.25倍速で何度も見ればわかります。

       対してトーションバーを捻る時のポイントは、右を捻りたいなら左は路面に固定されていると考えれるかです。
       また、どういう構造にすればそうなるのか正確にはわかりませんが、路面方向からの入力に対してだけトーションバーを捻る為の動作が起こります。
       その時だけロッドのロッカーとトーションバーの最奥が固定され捻りが生じます。

       何度も言いますが、シャシーとサスペンションが常に繋がっている一般車や下位フォーミュラーカーの動きを頭から除外しなければ、F1サスペンションの動きは到底理解できません。

13. レッドブルの上下アームが共に後ろ下がりになっているフロントサスペンションは、やはり空力上の要請ではないでしょうか？
    少なくともRB13から、角度の差はあれどこういう後ろ下がりレイアウトになっていたと記憶しています。

    1. そうですね。F1マシンは大体このような配置です。
       レッドブルとアルファロメオが極端に攻めてる。
       そしてロッド配置が違う2チームです。
       空力最優先の可能性が高くなります。