F1-2021 アブダビテスト結果！18インチタイヤとルーキーテスト

“F1-2021 アブダビテスト結果！18インチタイヤとルーキーテスト” への29件のコメント

1. このテスト見ながら来年を想像してますがバージボードはF1の歴史であり技術の結晶だと思ってるのでなくなるのは寂しいですね
   ボルテックスも同じく

   来年は特にフロント周りに大きく個性が出そうですが、やはりバージボードがないから積極的にフロアに流す方向性になるんですかね？
   もしくはブレーキダクト兼ホイールウィング的なものでボルテックス兼バージボードみたいに車体から剥がす方向にするのでしょうか？
   楽しみでしょうがないです。
   Jinさん的妄想も聞いてみたいです！

2. 大したこと事ではないのですが、
   新しい18インチのタイヤ外径が大きくなっているとの事なので
   現行F1マシン(2019年、2021年)そのままで装着した場合に、リヤウイングのサイドプレート折り返し部分には干渉、接触しない様になっているでしょうね(画像で隙間が少なくなっている風に見えましたので)
   それと外径が大きくなった分だけ車体が持ち上がって路面とフロアパネルの高さが変わりますが、これは車高調整で対応出来ますね。
   タイヤ＋ホイールの総重量は、同じままでしょうか？
   タイヤのリムが少なくなってホイール径が大きくなったので、トータル重量がアップしたイメージがあります。

3. スレ違いですみません。
   2026年からのPUの概要が発表されましたね。

   1.6リッターV6エンジンの継続
   電気出力を350kWに増加
   MGU-Hの廃止
   コスト上限の導入

   四駆だの2サイクルだのって話も出てたので、そうならなくて良かった(笑)

   1. 噂通りですね。
      リアだけで350kw、どうすんだろ回生は。
      エンジンはとうとう最大ブースト圧制限するかな？しないとだダメだ、2021メルセデスみたいな事になってしまう。

      1. ブースト制限するとしたら、現在のウェストゲートは公平性を保てる仕組みになっているのでしょうか。

      2. ウェイストゲートは、電子制御です。
         いつ開けるか開けないかは設定です。
         本来全ての排気パワーはMGU-Hで吸収できるのです。
         レギュレーションでもウェイストゲートはあっても無くてもいい事になっています。

   2. MGU-Hが無くなる代わりに、MGU-Kを１個増やして２個使用にして欲しいですね。
      もし１個が故障しても、残り１個がバックアップする？
      また１個を出力にして、もう１個を入力にして使い分けも出来る。
      クランクケースの片側に寄り添うMGU-Kなので、両側に１個ずつ配置すれば左右対称になる。
      ツインターボが認められないのでツインモーター(MGU-K)が格好い～

      1. 本来であればフロントで回生したいんですよね。
         そうなると、そのままフロントでパワー放出する方が機構的にも重量的にも楽なのですが4WDになってしまう。
         フロントブレーキが電子制御になるので、ドライバー差が無くなる。

         リアだけ350kw(470hp)回生、2026年は難しい規則になりそうですよ。
         エンジンパワーの想定は600hpとかなのかな？

      2. 2026年まで５年あるとは言え
         新しいPUサプライヤー参入の事も考えると、少しでも早く細かい部分の煮詰め(フロント回生ブレーキやMGU-Kも含め)が必要ですね。
         FIAが１メーカーでも多く参入して貰うために素早い行動を起こして欲しいですね。
         ホンダが１年遅れでPU規定のF1に挑戦して苦労してきた教訓を生かして頂きたい(莫大な費用と時間を要して)
         後から参入するメーカーに不利益与えないために？
         FIAの元締めリーダー、幹部方々には
         世界F1ファンの要望ニーズも少しは聞いて欲しいですね？
         結果それがFIAの利益にもなるので。

4. この方面には詳しくないのですが
   F1マシン(だけでなく４輪カテゴリー全般も含め)のタイヤサイズ変更の影響とは、どのようなモノなのでしょうか？
   ２輪世界GPのマシンでは、フロント18インチから16インチになって最後には中間の17インチに落ち着いたのですが、
   一般的に18インチは直進安定性が良いが曲がり難い(重い？)、16インチはハンドリングがクイックで曲がり易い(軽い？)が転倒しやすい？17インチは、両方(直進安定性とハンドリングの両立)のバランスを取っている？と言われていますね。
   ４輪ではタイヤ径大きい方が路面接地面積も広い(外周が長い)のがメリットなのでしょうか？

   1. 今までのバルーンタイヤが扁平タイヤになり剛性が上がります。
      基本的に丸まっていた表面が、より平面になり設置面積が増加します。

      バルーン状で振動性が高かったものが、扁平になり振動幅が減少。
      また扁平のため空気圧は高く設定される事になる。

      路面からの微振動の吸収性は無くなり、多くはサスペンションへと伝達される。
      メリットは、ドライバーへのフィードバックが増加し、ドライビングしやすくなる事かな。

      1. なるほど。
         皆さんが表現される「バルーンタイヤ」「ゴムマリみたいなタイヤ」が、今まで使われたタイヤですね。
         あと新サイズタイヤの熱入りや耐久性持ちについては、どうでしょうか？旧サイズタイヤよりも向上するでしょうか？
         まだ実際に使ってからになるので評価難しいですよね。

      2. 新しいグラウンドエフェクトカー(ウイングカー)と新しい18インチタイヤとの相性マッチング相乗効果で、どんなパフォーマンスを示すか今から楽しみです。
         タイヤが扁平になって剛性上がると言うことは、変形度合いが少ない(コーナー旋回で路面に押し付けられてもグニャッとなるのも小さい)となれば車体の姿勢変化(ロール方向)を一定に保って空力効果アップする？
         管理者様が言われます
         路面からの微振動の吸収性が無くなってサスペンションの方に負荷が掛かるので、サスペンションの働きが重要になるのですね。
         フロントサスペンションだとソリッド気味だったモノを少し緩くするのではないかと思うのですが(メルセデスだとロールロックの連結を
         解除するとか？)
         マシン全体のバランスを見直して再構築する？
         F1ドライバーの感性とセットアップ技術も重要で、新タイヤの理解度など新しい仕事内容が増えますね。

5. ホイールリムカバーにはいろいろ情報が表示が出来るらしいですね。
   何を表示するのか気になりますが広告とかですかね？
   顔のマークで表情とか出たら笑っちゃうかもしれない。

   1. おすすめは、笑い男ですｗ

      1. F1もアオイにハッキングされちゃう感じですね

6. 以前07年辺りにホイールカバーをF1チームが装着して、それでふと思ったのですが、それはつまりホイールヲッシュで得られるダウンフォースよりも、ホイールカバー装着によるメリットの方が大きいということでしょうか？　でも22年のホイールカバーは07年あたりのものに比べて色々と制約を受けて、性能的にも訳が違いますよね。開発コスト削減の意図をここにも感じました。

   1. フロントウィングアウトウォッシュは、2009年から始まった。
      2008年まではインウォッシュ時代とも言われています。
      当時は逆じゃないかな、僅かな排熱空気の乱れを無くしたかったとか。

      1. そうでしたね、09年からフロントウィング幅が変わった結果、空力コンセプトも大きく変わっていった。　ホイールの部分で、その点に関して思考が行き届いておりませんでした、ありがとうございます。お陰で因果関係が見えてきました。　来年の大改革で各チームがどんな処理を施して挑んでくるのか楽しみです。

7. 18インチタイヤの変更に伴って
   ホイールの直径も大きくなっているので、
   ブレーキのカーボンディスク円盤も直径が大きくなっているでしょうか？特にフロント側は？
   リヤ側(駆動側)は回生ブレーキあるのでディスク円盤を大きくしなくても良い？はず

   1. 確か大きくなる。
      書いたと思うなぁ、思い出せないけど。

      ※追記
      調べました。現行直径F＆R（278mm）
      2022年、F(330mm)R(280mm)です。

      1. ありがとうございます。
         ホイールカバーについてのコメントを見たのですが、
         この円盤形状のホイールカバーも回転するのでしょうか？
         以前2007年頃に使われた時のホイールカバーは、タイヤとホイールとは連動せずに回転しないでしたね。
         この時のホイールカバーは、内側のブレーキダクトに走行風エアーが取り入れられてブレーキディスクやキャリパーを冷却した後の熱をホイール外側から排出促進するために、このカバーが取り付けられてましたですね。だからホイールカバーも一緒に回転してしまうと排出効果が無くなる？
         当時ウィリアムズFW30？(トヨタV10エンジン搭載していた)のフロントホイールカバーが完全な円盤形状ではなく切り欠き付きの勾玉形状だったのを覚えています。

      2. 3.13.7ホイールカバー
         ホイールごとに1つのホイールカバーをホイールリムにしっかりと固定して、接続されているホイールと同じ回転速度を持ち、ホイールリムに空力シールを形成する必要があります。

         英語レギュレーションを翻訳した結果です。

8. 昔のグランドエフェクトカーは進行方向に対し、後ろ向きになってしまうと宙を舞いましたが、来年のF1も飛んじゃうのでしょうか？

   1. ホイールベースも重さも違うので、大丈夫じゃないでしょうか。
      挙動が、今現状近いのはSFになる。
      レッドブルTVでまだ見れると思います。

   2. 昔のウイングカーの様なサイドポッド側面に取り付けられたエアーシールのためのスカートが装着されていないので、スカートが外れたり動かなくなる危険性は無いので安全だと思うのですが？
      あと急激な車体の姿勢変化(上下にピッチング)俗に言うポーパシング現象が起こらなければ車体が地面から離れて浮き上がらないのでは無いかと？
      路面の凹凸段差によるボトミングなどは怖いですね。
      まあこれは、グラウンドエフェクトカー(ウイングカー)に限った事ではありませんが。

   3. ウィングカーを制作していたスウィフトが後ろ向きになるだけでは浮き上がらないと否定してましたよ
      浮き上がる原因はアンダーパネルで空気の逃げ道が塞がれるせいで、装備されたのがウィングカーが出始めた時期から来る誤解なんだと
      実際フラットボトムで宙を舞う例なんていくらでもありますからね

9. ハースの画像を見まして思いましたが、
   アッパーアーム、ロアーアームのモノコック側取り付けのジョイント接続金具が無骨で(今のF1で接続金具使っていましたっけ？)一世代前のF1もしくは下位カテゴリーの車体に見えました。
   ハースもノーズ先端が太いので、接続部分のバルクヘッド回りが大きい感じですね。来年は細いノーズを採用するでしょうね。
   新タイヤを現行F1車体に合わせたので、このような形になったかと思いますが、いかにも後付けって雰囲気を醸し出している。
   2022年の本チャン車体ではアーム類をモノコックに直結する？
   今シーズン最下位で終わったハース、
   新しい規定のF1と新しいフェラーリPU？で最下位を脱出出来るか？
   ですね。

10. https://twitter.com/NobleF1/status/1466045268105781249
    サウジアラビアGPで展示されてた2022F1カーの接写ですね。エグイですねえ。