中国GPの代替えでポルトガル開催となる第3戦、ポルティマオにあるアルガルヴェ・インターナショナル・サーキットにて開催されます。
サーキット名称は、アルガルヴェではなく、イモラのように地名のポルティマオと呼ばれる事が多い。昨年は直前に新舗装となった路面に各車悩まされていた。
ポルトガルGP日程
| セッション | 開催日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| P1 | 4/30（金） | 19:30～ |
| P2 | 4/30（金） | 23:00～ |
| P3 | 5/1（土） | 20:00～ |
| 予選 | 5/1（土） | 23:00～ |
| 決勝 | 5/2（日） | 23:00～ |
ポルトガルGP放送日程と時間
フジテレビNEXTライブ・プレミアムの放送日程となります。
| セッション | 放送日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| P1 | 4/30（金） | 19:20～20:40 |
| P2 | 4/30（金） | 22:50～0:10 |
| P3 | 5/1（土） | 19:50～21:10 |
| 予選 | 5/1（土） | 22:50～1:00 |
| 決勝 | 5/2（日） | 22:20～2:00 |
アルガルヴェ・インターナショナル・サーキット
| 1周(km) | Laps | 全開率(%) | 平均速度 | PE(10kw) | タイヤ |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.653 | 66 | 76.1 | 219.0 | 0.20 | C1|C2|C3 |
※PE(10kw)=パワーエフェクトによるタイムへの影響度（予想値）
ターン14からターン1までが実質ストレートとなり、ストレートの速いマシンは比較的オーバーテイクはイージーです。
起伏に富んだテクニカルサーキット、随所にブラインドコーナーがあり、トラフィックの中でのアタックラップは難しい。GPSを確認できるピットとの連携がカギを握る。
海外線に近いため、天候と風向きも変わりやすい、特に風向きには注意が必要になります。
| POR | ポールタイム | 優勝 | ファーステスト |
|---|---|---|---|
| 2020 | 1’16.652 (HAM) | ハミルトン | 1:18.750 (HAM) |
去年はハミルトン圧勝でしたからね。
風向きが頻繁に変わるアルガルベなだけに今年のメルセデスがどうなるのか？
角田は落ち着きを取り戻してると良いですね。
去年の最初の数周の興奮が、今年は最後待て続けば良いのですが。ユーキ、次こそは頼むぞー。
またトラックリミットの設定次第で一波乱起きそうですね。
今年は何処だろう？
またまたスレ違いですみません。
ホンダの三部新社長が、2040年には世界での販売全てをEV、FCVにすると打ち出しましたね。
これはホンダがF1から完全に撤退する事を意味してると思います。
次世代PUはバイオエタノール若しくはe-fuel燃料使ったハイブリッドだと思われるだけに、復活の目もあるかと思ってましたが残念です。
とは言え、世界中の車が全てがEVやFCVになる事は無いと思ってますがね。
更にすみません。
レッドブルパワートレインズは、テクニカルディレクターとしてメルセデスのPU部門でエンジニアリング責任者を務めているベン・ホジキンソンを引き抜いたようです。
これはレッドブルが次世代PUを本気で自社開発するって事ですね。
凄いなレッドブル。
魅力もあって将来性も感じますが
私も完全な電気自動車が主流になるか？疑問を持っています。
良い悪いは別にして電気エネルギー自体が化石燃料を燃やす事で得られたモノだと結局はカーボンニュートラルの概念から離れてしまうかと思います。
電気が完全に自然エネルギー(太陽光、風力など)だけで得られたと言う前提なら電気自動車OK
原子力は二酸化炭素発生せずに熱エネルギーを得られるが、核廃棄処理とプルトニウムの問題もある。
それなら光合成による植物由来成分１００%の燃料で内燃機関を使っても二酸化炭素排出量が相殺されるから良いのでは？
もちろん排出熱も出来る限り回収するために電気モーターも併用すれば(バッテリーも含め)少ない排気量の小型エンジンで車体の搭載スペースにも都合良い(燃料タンクや熱交換機器も含め)
電気自動車の普及条件としたら、通勤通学や買い物程度で近隣街乗りと言った地域限定でしょうか？
将来コンパクトシティ構想での交通システムの中で。
F1とは違う話ですいません。
最近ではEVにすれば二酸化炭素が減るという間違いに気づき始めたようなので、化石燃料を燃やして発電という従来の方法でも熱効率を上げたりアンモニアを混ぜるなどして二酸化炭素排出量を減らすという改善が進められています
またクリーンエネルギーが良いと言うわけでもなく生態系の破壊や、維持費に見合わない発電量など問題はあります
HVが主流になっている日本ではEV導入する事のメリットはあまりないと思ってます
EVを新規に買って乗るよりもHVに乗り続けるか新しく買った方が長い目で見れば二酸化炭素排出は少ないからです
またバッテリーに使用されるレアメタルはこのままのペースでは石油より先に枯渇するとも言われています
ホンダはバッテリーが進化しガソリン車並みになるのに20年かかると見積もったのかなと思います
それでもハイブリッドシステムを手放すのは勿体ないです
ハイブリッド技術を持っていないもしくは他社に優っていないのならEVに完全移行するのは正しいと思いますがホンダはそれをする必要はなかったと思います
レースカー用だけでもICEを作ってくれる事を望みます
二酸化炭素排出の問題とは別に
レーシングカーの運動性能と安全性についてなのですが、
内燃機関＋液体燃料のマシンと電気モーター＋バッテリーのマシンで
液体燃料は満タンク時点(スタート)と空タンク時点(ゴール)では、車体の重量が当然変化するので運動性能、操縦性能も変わって来ますが、
バッテリーは満充電(スタート)と放電切れ(ゴール)でも、電気自体に重さが無い(と思う？)ので、運動性能、操縦性能に変化が無く一定。
＊タイヤの磨耗変化による運動性能と操縦変化はある。
あと安全性ですが、
液体燃料はマシンに積まれている以上、火災と爆発のリスクから完全に逃れられない(グロージャンの事故で再認識させられました)
更なる安全対策改善が求められる。
バッテリーも火災や爆発する可能性が全く無いわけでは無いですが、
リスクとしては感電の危険性と思います。
どちらも一長一短あるので、どちらが安全で危険は無い(少ない)と断言出来ないですが？
衝撃クラッシュ(１次被害)で止まって、火災、爆発(２次被害)にまで発展しなければ一番の良いですが、そんなに都合よくはいかない。
安全面に関しては今の段階ではEV車の方が危険なのでは？
先日、テスラの自動運転車が事故して2人亡くなった記事がありましたが、消火に3時間もかかったそうです。
理由は消しても消してもバッテリーからの放電が止まらず消えなかったとの事。
これが石油系の燃料なら科学消火で消せます。
EV車がバッテリーから放電するような状況での火災は厄介なようです。
なるほど。
電気に水は禁物ですよね。
またリン系やナトリウムに水分が加わると大変なことになりますね。