ホンダがロシアGPで投入したスペック3は日本GPで使用された、しかしオシレーションやセットアップの不具合によりICEのダメージが大きく、アメリカGPでは改良版を投入して2台ともグリッドペナルティを受けた。
※全車が規定基数に到達してあまり重要ではないと思っていたため、さしぶりの投稿になります。
R18アメリカGP終了後パワーユニット使用状況
| No | Car | Driver | ICE | TC | MGU-H | MGU-K | ES | CE |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 44 | Mercedes | L.ハミルトン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 77 | Mercedes | V.ボッタス | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 |
| 5 | Ferrari | S.ベッテル | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 7 | Ferrari | K.ライコネン | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 3 | Red Bull | D.リカルド | 5 | 5 | 5 | 5 | 4 | 4 |
| 33 | Red Bull | M.フェルスタッペン | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 |
| 11 | Force India | S.ペレス | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 31 | Force India | E.オコン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 18 | Williams | L.ストロール | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 35 | Williams | S.シロトキン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 27 | Renault | N.ヒュルケンベルグ | 5 | 6 | 5 | 4 | 4 | 4 |
| 55 | Renault | C.サインツ Jr. | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 |
| 28 | Toro Rosso | B.ハートレー | 8 | 8 | 8 | 7 | 3 | 4 |
| 10 | Toro Rosso | P.ガスリー | 7 | 7 | 7 | 6 | 3 | 3 |
| 8 | Haas | R.グロージャン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 20 | Haas | K.マグヌッセン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 14 | McLaren | F.アロンソ | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 |
| 2 | McLaren | S.バンドーン | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 |
| 9 | Sauber | M.エリクソン | 4 | 3 | 3 | 2 | 3 | 2 |
| 16 | Sauber | S.ルクレール | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
ホンダは今年もすでに2～3年分使ったよ！でもしっかりパワーアップしているからいいのよ。
まとめ
ホンダPUはやはりと言うべきか、信頼性が伴わない仕様のようだ。基本的にエンジン本体と一体となっているICE、TC、MGU-H、MGU-Kの4つを同時に交換する事が作業を簡素化できる。
今回のスペック3再投入の際にはこの4つのコンポーネントを新しいものへ変更した。
ホンダのパワーユニット、衝撃の事実。スペック３は耐久性が低かった
上記リンクの米家さんの記事によれば4戦しか保たないICE（内燃エンジン）だという事です。ルノーがスペックC投入を諦めた理由の一つとも言えるマイレージの問題は、現行規定の年間3基（ICE、TC、MGU-H）の熱機関系アップグレードが容易ではない事が浮き彫りになっている。
年間21戦÷3である7戦保たせるという事は、走行距離にして最低約5,000km必要になる。これはル・マン24時間レースを完走する事と同義である。マイレージはベンチテストで実際のレースシミュレート（ギアチェンジ、加減速、完全冷却してからの再始動など）をして確認するが膨大な時間と経費がかかる。
この事がメーカー負担を増大させていると唱えるものもいる。逆に制限をなくして昔みたいに金曜日用、予選用、決勝用を用意する事も好ましくない。今年から採用された3基規制は厳しすぎると私はずっと思っており、何か策はないのだろうか？
最近になり私が思う解決策はギアボックス規定と同じにする事、ギアボックスは予選・決勝において6戦続けて使用する事になっている。守れない場合はペナルティ5グリット降格、決勝をリタイアした場合は次戦交換可能。
これを現行PUに当てはめて、各コンポーネントごとはわかりにくいから廃止、（ICE・TC・MGU-H・MGU-K）を一体とみなす、（ES・CE）も一体とみなす、それぞれ続けて使用する開催数を決める。グリッドペナルティは10とかでいんじゃない。リタイアすれば交換可能。
スタート時点で最後尾にならないから予選や決勝レースがしらける事もない、ペナルティ無しで次戦交換したいならリザルトから除外されるリタイアを選ぶ事が最大のペナルティとなる。クラッシュなどによるダメージリタイアへの対応も可能となる。
また予選決勝に限定する事により、金曜日にテスト走行機会をつくる事が可能になる。実走テストができない事への不満も解消できるしと、妄想を膨らませてみました。
各エンジンメーカーが、何基のPUを投入したかとなると、メルセデスとフェラーリが19基、ルノーが26基、ホンダが15基。やっぱり現行ルールだと年間20基くらいは投入しないと勝負にならないんじゃないですかね。
これを来年に当てはめると、フェルスタッペンとガスリーのレッドブルが6基、トロロッソが14基から16基。トロロッソはトラック上のベンチテスターですね。
来期はトロロッソにテスト導入してから、レッドブルにと言う戦略。
捨て駒みたいになるのは気にくわないですね。
でもトップ争いするためには必要な事にはなりそうだなぁ。
米家氏の今回の記事はちょっと胡散臭いですね。
オシレーションの問題が信頼性について分かりにくくしているのでしょうが、今回の記事は時系列の違う話を継ぎ接ぎして自分の推測を正当化する手法を使っているように思えます。
米家氏の言っていることは事実かもしれないしそうでないかも知れない・・・
実際の信頼性についてはホンダとトロロッソの関係者のみが知るのでしょう
残りのレースだけ持てばいいってのも事実なので、ここで馬鹿正直に年間三基でいける耐久性の７レース持つエンジンを作るよりは、多少脆弱でもパワーの出るエンジンってのは、戦う集団としての自覚が感じられていいと思いますけどね。 好調ザウバーに迫られてるし
カスタマーのエンジンはやれてきてるので、チャンスはありますね。
私も今回の米家さんの記事は米家さんの憶測でしか無いと感じてます。
何よりもそれを立証するものが何も無い。
ですがその反面、否定出来る根拠も無い。
クラッシュにより壊れた場合を除いても私の数え方が間違っていなければ5レース走ったエレメントが無いはずです。
だから本当の意味での信頼性は証明出来てません。
とは言え、来年もトロロッソでは制限無くアップデートを繰り返す可能性が高いと思いますし、それを元にレッドブルは適正なアップデートを行うと思われる事から、来年は本当の意味での信頼性がハッキリしそうですね。
ハートレーは壊れてもいないPUを2回も交換してるから
1戦目に使ったのと今回、戦略的じゃない予防的交換の方。
スペック３はダメージあったのはガスリーの方だけだから
車体側の問題だと思う
予防的な交換はレッドブル相手だと来年は出来そうもないな
米屋さんの記事によればハートレーのスペック3にも対策が必要なダメージがあったと書いてありましたよ。
はい、聞きましたよ。
その答えが「ロシアの時点では6戦保つつもりで入れたけど、実際に走ったら保たなかった」です。だからHARももう1基必要。
僕らはここに書いてある何倍・何十倍の取材と情報を元に書いてるの。ネット見てるだけで自分の方がよく知ってると思える感覚が理解できない。
※米屋さんのTwitter調べてね
レッドブルグループ的は今季のトロロッソは実走するベンチテストシャーシと考えているのではないですかね。ホンダを除く他メーカーが2チーム以上で実装結果を検証しているのを考慮すると今季のまだ使えるPUを投入している意味が理解できるような気がします。
僅かな走行のPUも封印を外して分解検証を重ねればそれなりのデータとなります。また、その積み重ねが次へのトライアルな技術投入への懸け橋となるのでけして無意味ではないと思う。二人のドライバーには申し訳ないですが、今季のトロロッソはそういったホンダPUのテスト的な意味合いも含んだレース活動となっていると思うとPU消化数も納得もいきます。スペック2で耐久性の確認取れたので、スペック3をベースとして性能耐久比の下限を見極めているのではないかと思っていますがどうでしょうかね。
今季の急仕上げと違い、来季はホンダPUベースの万全なシャーシをレッドブル、トロ・ロッソ両チームが用意できるはずなので期待は膨らむばかりです。結果的に昨年のマクラーレンとの離別やザウバーとの破談のおかげで、こんな良い開発環境になれたのはレッドブル様さまですね。ただし甘えられるのも今年と来季序盤だけだと思うので、ホンダのスタッフにはかなりの精神的プレッシャーが待っているだろうと思います。しかし、それを乗り越えたら2020年は素晴らしい年になると期待もしています。
タービン周りのカバーはレギュレーションで定められた物ではないでしょうか？
タービン破損時にパーツの飛散を防ぐためのカバーを付けなければならないとあったような気がします。あとエキゾーストマニホールドと併せてシールドする事によって、排気温度が下がる事によるエネルギーの減少を防ぐ役割もあると思われます。
なるほど標準装備なわけですね。
なんにせよ現物は拝めないのか〜（ ; ; ）
去年モデルでも画像がなかったかな？
RA617Hの画像です。
ホンダは、今のPUを スペック３と言っていないとの情報は本当ですか？
鈴鹿で、618Hを公開する時点で 今のPUは、618Hではない？
田辺さんなんとなくスペック3って言わないですよね。
燃焼室の改良だけでは無くて、中身はかなり違うのかもしれません。
カナダで入れたスペック2は開幕戦仕様の改良版程度（長谷川体制時に設計製造がスタートしたもの）
浅木体制に変更してからの、完全新造スペックが今のものなのかもしれません。そして並行して本当の619にも着手している。
そんなに人員いるのか？予算は推定200億⇒300億だからなんとかなるのかもしれない、残業残業残業でSAKURAのエンジニアは死に物狂いで働いてますよ。