ウィリアムズは、2020年ポイントを獲ることが出来なかった、たった一つのチームとなった。
慢性的な資金不足で、創業家のウィリアムズは昨年のイタリアGPをもって、経営権を手放した。それでも歴史あるチーム名は残りF1参戦を続けている。
2021年が開幕、昨年同様ラッセルが巧みなドライビングで予選15位、決勝14位となりまずまずの結果を残している。今年はポイントを獲ってもらいたいと願っているのだけど、マシン的にはハースより上な9番手である。
メルセデスという最強のエンジンを持ちながら、下位低迷を続けるウィリアムズ、その理由を紐解く。
パワー上昇に比例して下降する成績
| 年 | 順位 | ポイント |
|---|---|---|
| 2014 | 3 | 320 |
| 2015 | 3 | 257 |
| 2016 | 5 | 138 |
| 2017 | 5 | 83 |
| 2018 | 10 | 7 |
| 2019 | 10 | 1 |
| 2020 | 10 | 0 |
ウィリアムズは、パワーユニット初年度にあたる2014年からメルセデスエンジンを使用し、その恩恵を受けて、好成績を上げています。
今では信じられないほど、上位で争うプライベートチームだったのです。ランキングが上位であれば分配金も増え、マシン開発に投資できるので、高価なメルセデスPUを使う事は理にかなった選択でした。
ガラッと変わったのは2017年のマシン改革でした、幅の増加、空力開発エリアの増加に伴い、ランキングこそ5位ですがポイントは大幅に下がっています。
そして2018年、2017年からマシンの大きなレギュレーション変更が無かったにも関わらず大失敗、他のチームがパワー面で追いついてきた事も関係し、一気に最下位転落となっています。
パワーは2014年が850hpぐらい、今では1,000hpとなっています。パワーが上がればそれを路面に伝えるためのマシンが必要になる、ホイールベースやダウンフォース発生量は、それに合わせて変化させなければなりません。
それを出来ていないのが2017年からのウィリアムズです。
大きく重いギアボックスケース
ウィリアムズの最大の弱点は、大きく重いギアボックスケースです。ギアボックスはリアの空力に大幅な影響を与えると共に、ホイールベースを決定づけるパーツです。
ホイールベースは、短い方が旋回性は上がりますが、パワーをより多く使うためにはある程度の長さが必要です。F1においては、グランドエフェクト効果を増やすためにフロアの長さが重要になっており、長くないとフロア面積を増加出来ません。（ウィリアムズが現在一番短いホイールベース）
上画像は2020年ウィリアムズのギアボックスです。下画像は2018年型ですが、変わってない気がします。
比較用に下画像は2019年メルセデスです。
他チームがカーボン製ケースなのに、ウィリアムズは延々と金属製を使用しています。重いものは出来るだけ車体中心へ、各部を軽量化して適切な位置へバラストを置く事が出来なくなります。
フロアダウンフォースを増加させるために、ディフューザー上面のフローを増加させる事も出来なくなっており、冷却に関係する内部フローも広い幅が邪魔をしてリアカウルを大きくしなければなりません。
ギアボックスケースの改良が出来ないせいで、2重苦3重苦にもなっているのが現在のウィリアムズです。
まとめ
2017年にメルセデスからパディ・ロウが移籍してテクニカルディレクターになりました。てっきりメルセデスからギアボックスを購入すると思っていたのですが、しませんでした。
チームとしてギアボックスの製造はプライドが許さない、そういった内容だったと記憶しています。
しかし、この全く変わっていないギアボックスを見ると、単純に資金的に購入を断念せざるを得ない状況だったのは無いかと思われます。
ギアボックスはただ取り付けただけでは機能しません、それに対応した空力、重量配分、サスペンションジオメトリーの変更などあらゆる事が一から作り直しになってしまいます。
収入ではハースやフォースインディアより多かったはずなんだけど・・・返済も多かったのかな？
2022年よりメルセデス製ギアボックスを使う事が決定していますが、2018年あんなに低迷する前に出来ていれば、こんな事にはなっていないでしょう。
今年はサイドポッドを極端に下降させ、ダウンウォッシュを増やし、なんとかディフューザー上面のフローを増やそうとしていますが、空力全体が敏感になり、風の影響を大きく受けとても乗りにくいマシンになっています。
それでも最大ダウンフォースを優先、ピンポイントでポイントを狙うと考えているようです。
ハースは論外だとして、アルファロメオは一歩前へ進んでしまいました。なんとか大荒れの舞台で生き残り、ポイントを獲得してほしい。
来年が最大のチャンスなのはわかっていますが、こんな状況でもコンストラクターズチャンピオン回数9は、伊達じゃないってところが見たいですね。
でも、今年の開発は終了だとウィリアムズが発表してしまいましたね
大荒れのレースになれば可能性は無くも無いですが、ポイント獲得は今年もかなり厳しそうです。
アルファロメオもスペインでのアップデートで今年の開発は終了だそうですが、数戦での結果次第では資金的に厳しチームで無くても、来シーズンにリソース集中する為に開発終了がありそうですね。
最も恐ろしいのはメルセデスとレッドブルであっても大きな差がついてしまった場合には、負けてる側が開発終了しそうな事。
これがシーズン中盤だったりすると、残りが消化試合になってしまいます。
願わくば、最終戦までチャンピオン争いが縺れるようなシーズンであって欲しい。
もう１つ、ウィリアムズのステアリングには液晶パネル無いですね(車体側に取り付けられている)
その方が軽くて扱いやすいのでしょうか？
液晶はマクラーレン製の共通パーツですね、ステアリング個数分液晶（スペアは各2個ぐらい？）も必要になる。
マシン側なら1個でいいから・・・コストカットなのだろうか。
視認性とか色々言われますけど、2015年からずっと一緒らしいので、新しく作り直さず延々と使ってるだけ。
やっぱり開発費が無いんだと思う。
ステアリングに液晶が無いのはコストの問題らしいです。
節約節約で思うように開発出来ないんでしょうね。
ニッサニー家に席売ったり…なんか不憫に思う。
ギヤボックスの中身(歯車、ミッションなど)は駆動系なので、PUの領域(PUサプライヤー)と思ってしまいますが、ボックスケーシングはリヤサスペンションの取り付けもあるので、車体側の領域(シャーシコンストラクター)とも言える。
メルセデスやフェラーリの両ワークスは、PUと車体を両方やっているので、ウィリアムズはメルセデスに頼っても良いと思いますね。
マクラーレンは、頻繁にPUのサプライヤーを変えるので、ギヤボックスはマクラーレンのオリジナルにする意味はあると思っています。
来年は新規則ですから、型落ちは使えません。
と言う事はトップチームの研究成果が詰まったギアボックスが手に入ります。
それに合わせて他の部分を作り上げる。
人員と時間を大きく削減できます。
リヤデッキ写っている画像ですが、
左側ロアアームに外部スターターモーターが引っ掛けてありますね。ギヤボックスお尻の中央部分にある接続部に突っ込んでPU始動？
メルセデスPUは、まだMGU-Kで始動させていないのですね？
ウィリアムズは内製するにしてもカーボンファイバー製では出来ないのですかね？アルミ合金と思いますが金属メタルの方が扱いやすいのでしょうか？モノコックはカーボンファイバーなのに？
メルセデスは昨年後半にKスタートを開発しましたね、ただ常時使うような感じではなく緊急用です。
カーボンギアボックスケースはいつから登場したのか忘れましたが、マシンが重いPU時代になり、ホイールベースが長くなってからかなり難しい技術を使うと思います。
カーボンはまず成型が大変、積層は手作業、そこで精度のズレがでる。トップチームは精度を高めるための設備も人員も揃えています。
ただ硬いだけではダメで柔軟性も必要、研究開発費用も時間も、とにかく多く必要です。
フェラーリのようなチームでも2020年は剛性不足で、急遽全体を覆うカーボンカバーが必要になるぐらいです。
理由を挙げればキリがないかなぁ・・・。
ウィリアムズは歴史的にも、モノコックのカーボンファイバー導入が遅かったですからね。導入に慎重な姿勢だった所があります。
確かに成形ノウハウの蓄積が必要なので簡単には取り入れ難しいですね。
メルセデスもMGU-KでPU始動を始めたのですね。緊急用でも
ボッタスが２０１６年までウィリアムズに所属して、それを足掛かりに２０１７年から前年タイトル取って引退したロズベルグの後任としてメルセデス入りしたのでしたね。次はラッセルの番ですか？
ラッセルは難しいマシンでドライビングを鍛えているので速い、昨年実証されました。
将来のメルセデス入りは間違いないでしょう。
ボッタスは今年いっぱいな気がしますが、ハミルトンに拒否権があるかどうか？
メルセデスは、ハミルトン&ボッタスのコンビで変わっていないのが１つのアドバンテージでもありますが、
これまで結果的にハミルトンのドライバータイトル獲得とメルセデスのコンストラクタータイトルに貢献してきたボッタスですが、そろそろ本気でドライバータイトル獲得に乗り出す最後のチャンスかも知れないでしょうか？
ハミルトンがマックスに対して不甲斐ない戦いをしたら、協力的だったボッタスが反旗をひるがえす事も考えられる。
ハミルトンの敵はマックスでは無く意外にもチームメイトになる可能性も？
トトのチーム采配も重要になりますね。
暗黒期ウィリアムズの競争力の無いマシンでラッセルも相当鍛えられてるみたいですね
早くトップチーム入りして欲しいです
ウィリアムズには、最後の砦であるメルセデスPUカスタマー契約を失ってはダメですね。
ルノーが、ウィリアムズやフェラーリPUカスタマーの１つに声を掛たりしていた事がありましたが、誘いに乗ってはいけませんね。
「メルセデスよりも値段を安くしますよ？」と言われても(笑
メルセデスPUカスタマー契約を捨ててしまったら、その瞬間に他のコンストラクターが契約して奪ってしまう？
捨てなくてもメルセデスはマクラーレンと契約したのでそういった事はないでしょう
トトはライバルになるチームには供給しないと言っています
メルセデスから拒否された事があるのはのはレッドブルです
2度も
たらればですが、もし今シーズン中にメルセデスカスタマーとなったマクラーレンが、本家メルセデスワークスを抜いて優勝するレースが１つでも見られたら凄いですね。
レッドブルやマクラーレンは、共にルノーカスタマーだった時にルノーワークスを抜いてコンストラクターランキング上回りました。
メルセデスワークスをカスタマーチームが抜く可能性を、現在のマクラーレンは持っている？リカルドなら？
でも、やっぱり打倒メルセデスの１番手はレッドブルホンダですが
マクラーレンは今年3番手チームに君臨しそう、棚ぼたラインに居るのでまさかの優勝はあるか？！
去年レーシングポイントが優勝出来たのでチーム力で勝るマクラーレンが優勝する可能性は大いにあると思います
ただメルセデス レッドブルを直接倒すというよりラッキーが重なってという場合だと思います
コンストラクターはフェラーリ次第ですが3位は安泰でしょう
リカルドがマシンに慣れればより強力ですし、メルセデス レッドブルがミスをした場合簡単に元のポジションに戻る事は出来なさそうです
ラッセルが他のチームに移籍する場合後任が誰になるのかとても気になります
現在メルセデス育成のベスティはF3なので可能性は低いでしょう
今年F2に参戦してるF1昇格の可能性が高い選手の中にメルセデス育成はいない上に、FDA、レッドブル育成、アルピーヌ育成が大半を占めています
ウィリアムズ育成の2人がいますが可能性は低いでしょう
アルピーヌ育成の周はチャンピオンを獲った場合でもアルピーヌのシートが用意されず、ルンガー、ピアストリがチャンピオンを獲った場合オコンが追い出されオコンがウィリアムズに行くのではと考えています
どこにも属していないドルコビッチも可能性がありそうです
メルセデスを追い出されたボッタスが古巣のウィリアムズに戻るというのは可能性が低いだろうなと思います
ウィリアムズも昨年、家族経営から離脱して少しは変わったろうとは思いますが…。まあ、現状はラッセルに頼るのみでしょうか？「悪いマシンに乗る事ほど勉強になる事は無い。」と約30年前、日本の某F1雑誌に確か…ケケ・ロズベルグがコメントしていた気がします。今のウィリアムズがそうなのでしょうか？どう思われますか、皆様は。
ケケ好きだったなあ。84年のFW09もくそマシンで復帰初年度のHONDAもピーキー&ローパワーで、それをねじ伏せてダラスで勝ってくれた時はうれしかった。あれが第2期幕開けの初勝利、願わくは常勝FW11で走る姿も見たかった。
私も(オールドF1ファン)ケケ・ロズベルグが好きでした。
１９８２年に、１回だけの優勝でしたコンスタントにポイントを稼いだのでF1キャリアで１回だけのドライバータイトル獲得しました。
豪快で迫力あるドライビングだったのですが、
１９８０年代後半ターボエンジンの燃費重視ドライビングに対応出来なくなって１９８６年最後に引退しました。
最後のオーストラリアGPでは、ロズベルグ自ら犠牲になってガス欠覚悟でチームメイトのアラン・プロスト２回目ドライバータイトル獲得に貢献したのが有名？
息子のニコ・ロズベルグがハミルトンに真っ向勝負挑んだのとは全く正反対です。
2018年が振るわず2019年のプレシーズンに開発が間に合わなかった結果を受けてパディ・ロウが解任されたのかと思いきや、辞任だったんですね。それから丸２年テクニカル・ディレクター不在で戦ってきたと。ようやく今年ドゥメゾンが就任したとなると、今年は極端なハイレーキも含めて空力や開発コンセプトの学習の一年になるのかも知れませんね。