2021年、F1初開催となるカタール。
2004年からmotogpが行われているロサイル・インターナショナル・サーキットが使用されます。
フォーミュラカーの最速マシンが走ったのは、2009年GP2アジアシリーズであり、ペレス・ヒュルケンベルグ・可夢偉・ペトロフ・マルドナドが参戦していました。
カタールは、2023年から10年契約を終結しているが、サーキットが変更になる可能性がある。
カタールGPの日程
| セッション | 開催日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| P1 | 11/19（金） | 19:30～ |
| P2 | 11/19（金） | 23:00～ |
| P3 | 11/20（土） | 20:00～ |
| 予選 | 11/20（土） | 23:00～ |
| 決勝 | 11/21（日） | 23:00～ |
カタールGPの放送日程
フジテレビNEXTライブ・プレミアムの放送日程となります。
| セッション | 放送日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| P1 | 11/19（金） | 19:20～20:40 |
| P2 | 11/19（金） | 22:50～0:10 |
| P3 | 11/20（土） | 19:50～21:10 |
| 予選 | 11/20（土） | 22:50～3:00 |
| 決勝 | 11/21（日） | 22:20～4:00 |
ロサイル・インターナショナル・サーキット
| 1周(km) | Laps | 全開率(%) | 平均速度 | PE(10kw) | タイヤ |
|---|---|---|---|---|---|
| 5.380 | 57 | 65? | 220? | 0.20? | C1|C2|C3 |
ティルケデザインかと思っていたら、どうやら違うらしい。
コース幅は広く、フラットでコーナーの速度域は多彩です。
ターン1～5が中速コーナーセクション、ターン6～10が低速コーナーセクション、ターン11～15が高速コーナーセクションとなります。
2009年GP2アジアシリーズ カタール戦
2009年GP2カタール予選のラップレコードは、ニコ・ヒュルケンベルグが1:35.741を記録しています。
Assetto Corsaの上手そうな人の動画
ステアリングを切り続けるコーナーが多い、なんとなくメルセデスが得意そうなサーキットですね。
久しぶりに日程に（金）の文字が帰って来ましたね
米州シリーズの無慈悲なタイムスケジュールから解放されて、なんだかうれしい
この時間設定なのですが、来年のEU圏の基本になります。サマータイム廃止になるから・・。
レッドブルホンダのペレスによる目覚ましい活躍によって
コンストラクタータイトルのポイント差が１点にまで縮小しました。
再び振り出しに戻ったのでメルセデスのボッタス役割も重要に？
イタリアGPではマクラーレンのリカルド&ノリスが、今シーズンで唯一のワンツーフィニッシュしましたが、
レッドブルホンダ、メルセデス双方まだ１度も達成していない？
最後の総仕上げとして、
先にワンツーフィニッシュ達成した方がドライバー、コンストラクターWタイトル獲得の栄冠を手にするような気がしてならないです。
ドライバータイトルとコンストラクタータイトルが別々のチームになる可能性もありますが？
DRSは1ヵ所だけかな？
高速区間にもあると、更にレッドブル不利かな～
抜けなそうなコースレイアウトですね。トラックポジション重視かな。
ここでメルセデスに負けるようだと厳しいですね。
レッドブルとホンダが会議したので内容を・・・妄想です。
マックスの目標 1位1回 2位1回 3位1回 でチャンピオン
新エンジンはパワー重視モード
①カタール 3位狙い エンジン交換し予選は新エンジンで2位狙い 本戦は5グリッド降格の7位からの既存エンジンを使い3位（但し、抜きにくそうなのでリスク）
②サウジアラビア 1位狙い ハミルトンのエンジンがパワーダウンした所を、新エンジンで予選から本戦仕様で優勝
③アブダビ 2位狙い 既存エンジンで2位狙い
私も妄想参加させてください。
レッドブルホンダのマックスが中東３連戦のいずれかでシーズン１０勝目(今シーズン最多勝利数の唯一ドライバー)すれば残り２戦を２位フィニッシュで(これが意外に難しい？)初めてのドライバータイトル獲得出来ますね。
ハミルトンは中東３連勝(ブラジルGPから数えて４連勝)すれば文句無く史上初めて最多８回目ドライバータイトル獲得出来ますね。
最終戦アブダビGPがクライマックス理想的かと
メルセデスの戦略 妄想
①カタール ハミルトン優勝（エンジン2戦目で強い） ボッタスはサウジアラビア用に新エンジン投入するが、既存 エンジンを使い3～4位狙い MAX2位
②サウジアラビア ハミルトン優勝（エンジン劣化中） ボッタスは新エンジンで2～3位 MAX2～3位 ボッタスが壁とアンダーカットも視野に入れてMAXを優勝させない+ハミルトンの援護
③アブダビ ハミルトン優勝 ボッタスはサウジと同じ戦略で2戦目のエンジンで2～3位 MAX2～3位
セッティングの方が重要そうなのでエンジン戦略は意味が無いかもですが、妄想でした。
メルセデスの戦略的ダメ押しの妄想追加
メルセデスはフェラーリと３位争い展開中のマクラーレンに新品PUを優先供給する(格安もしくは無償で？)
但しメルセデスワークスを援護してレッドブルホンダを押さえる事が条件。
ノリスとリカルドのどちらか限定で？
妄想過ぎてすいません。
カタールGPはmotoｇｐは開催されているので、ホンダも２輪の方からデータをもらって少しでも良いセッティングをして欲しい。
気になる事が１つ。
PU代金はバジェットキャップに含まれない(上限金額はあるが)のですが、仮にメルセデスが残り3レースでハミルトンに新品PU投入し続けた場合って、その上限金額に抵触してバジェットキャップ守る為にメルセデスが困る事って無いのですかね？
ブラジルでのハミルトンとフェルスタッペンの一件に対して再審請求までしたのには、PU代金が嵩み過ぎて新品入れるとバジェットキャップを超える可能性があるから、フェルスタッペンに少しでもペナルティ出て欲しい意図があるのではないか？と感じます。
PUって全部除外じゃなかった？
上限金額あったかな、あったとしても請求を超えないようにするだけなので、心配無用ですね。
PU側の生産ロット不具合で無償の4基目です。
上限が1500万ドルですね。
3基までなら1500万ドルでおさまりそうですが、超えるなら…
まぁメルセデスがメルセデスのPU使うのにいくら払ってるのかはわかりませんが。
ICEの劣化についてですが、
クランクケースやカムカバーは、クランクやカムを覆っている構造体だけと思っています(軸受け部分はベアリングで？)
シリンダーブロックですが、ピストン壁面(細かく言うとピストンリング)が接触して往復運動するので消耗劣化が激しいと想像しています。
あと燃焼室(シリンダーヘッド)でしょうか？
今のシリンダーブロックはライナーが無い(内面に特殊コーティングされているが)ので、ほとんど使い捨てでしょうね。
来年以降PUの規定数見直し(３基→４基または５基)にしても良いのではと思っています。
例年最終戦はレッドブルHONDA強いですよね。
田辺さんのコメントでも最後だからギリギリまで攻めた設定にしたとか言ってたはず。
結局の所パワーと寿命はトレードオフってのが自然の摂理なのでトライしてみる価値はあると思います。
ただ、メスセデスの様にデータが取れてないから未知の領域になるとサジ加減が分からないのが実情なのでしょう。
守りに入って今のまま最後まで乗り切ろうとすると最後に逆転されると私は感じてます。
メルセデスはあと一回一番効果的な所で交換を仕掛けて来ると予想します。
やってみて結局負けたとしても勝負を賭けた結果なら納得が行くのではないでしょうか。
実際はそう簡単では無いのは分かりますが何もせずに逆転されて後悔するよりは遥かにマシです。
モタスポGP管理人様に質問ですが、
ICEのシングルモードってワークスだろうがカスタマーだろうが関係なしにみんな同じモード(マップ)を使用しなければならいみたいな情報を見たのですがどういうことでしょうか？
いつも管理人様が載せてくれてるデータとか比較するとワークスとカスタマーでモードが同じようには見えないのですがワークスが指定したいくつかのモードを共有すればいいだけでその中からパワーモードかセーフモードかを選択するのはカスタマーの判断ということでしょうか？
メーカー毎にマッピングが設定されています。（個人設定は無し）
どれを選ぶかは、ドライバーやチームの判断だと言う事です。
ホンダが、昨年この統一モード施行に際に困惑したのは、ドライバー毎にモードを作っていた為です。
なんて、ざるな規定なんだろうか・・。
ということは同じエンジンユーザーでもチームやドライバーごとにマッピングも違えば引き出してるパワーも差があるという認識でよろしい感じですかね
そうなりますね、マクラーレンがハミルトンと同じマップを使ったのは、ベルギー、イタリア、ロシアだと推測されます。
その後、成績は低調になっている。
全ての加速区間で、同じパワーを使うと寿命が縮まります。
そうです。他のチームがメルセデスのマッピングを使う、2戦で大きくパワーダウン、3,4戦目には壊れるかもしれない。
そもそもマシン特性的に合わないなど、色々な事が関係します。
田辺さんのコメント見てると全車が同じモードじゃないといけないから一人に新品エンジン投入したからといって一人だけがモード変えられる訳じゃないとも言ってますがやはりワークス、カスタマー共にモードは共通と言うことでは無いでしょうか
自分も詳しく調べず何度も質問して申し訳無いです
実際の詳細は知る事ができません（TDなので）が、現実問題として違いが存在している。
そこから考えれば、メーカー毎に例えばプログラムが10あったとしましょう。これは全ユーザー共通となります。
10使えば上乗せパワーはあるが3戦後大幅なパワーダウンがあるもしくは壊れる、9なら5戦パワーダウンなしにそこそこのパワーを発生するなどの設定があると考えられます。
メルセデスはそのような共通モードを提供し、使う使わないはチームやドライバーの自由になっていると言う事です。
FIAは、Q1開始時の最高パワーを監視、その後に上がっていないかを見ています。（Q3だけ上げる、オーバーテイク時だけ上げるをやめさせる為）
本選中は下げてもいい事になっている。トラブルが無くても下げてもいいのです。
全てが同じモードで走り出さなければならないとしても、エンジンを労わりたいチームは、予選中に下げたり、レース開始早々に下げる事ができます。
ですので共通モードとは名ばかりなものだと言う事です。
最高パワー上限共通モードと言ったところでしょう。
1993年マクラーレンMP4/8に搭載されたフォードコスワースHBを思い起こします。
マクラーレンは、カスタマーチームなので有償でエンジン供給して貰っていましたが、
当時マクラーレン代表ロン・デニスのコメントが面白いでした。
「お金さえ払えばエンジンはマクラーレンのモノ。煮て食おうが焼いて食おうが、こちらの勝手」だと。
一体どれだけのエンジンを使った事か？
他のカスタマーであるロータスやミナルディ(現アルファタウリ)は、
少ない予算で型落ち(シリーズⅤ)で、エンジンをやりくりしていた。
マックスにポイントを上回れても焦らずに意外と冷静な姿勢を見せるハミルトンは、これを最後の切り札(降格ペナルティ受けてでも１戦毎に使い捨てPUを使ってパワー使い切る)として挽回出来る自信を？
そのため事前にボッタスに予行練習を努めさせた(どれくらいPUを酷使して使えば壊れない所までパワー得られるか見極めを)
こういう強硬手段に出るところもF1の凄さ醍醐味ですね。
来シーズンから他チームにも波及する戦略手法になるのでは？
理論上、全チーム全ドライバーが同じタイミングで４基目PU交換すれば降格ペナルティ自体は事実上骨抜きですね。