2023年ハンガリーGPにはレッドブルがサイドポッドのアップデートを投入した。
アゼルバイジャンで改良したサイドポッドを更に進化させています。
ボディ形状によって作り出される気流は、様々な効果をもたらします。
とりわけサイドポッドの前方下側はアンダーカットと呼ばれ、そこで纏めれた気流はマシンサイドの空力に貢献します。
レッドブルRB19のアップサイドインテーク
サイドポッドのインテークが前から見ると面積が小さくなっているため凄いみたいな言われ方をしていますが、上方の吸気面積が拡大したに過ぎない。
フロントウィングで発生する上昇気流は、サスペンションアームのエアロデザインによって下降気流に変わる、その上にある大気が下降してきてインテークに乱れの少ない気流を導く事が出来る。
とは言えフロント周りで乱された気流が無い訳ではなく、インテークで乱れた気流を取り込む事でボディへ良質な気流を導く事にも繋がるだろう。
インテークの上部ラインが後退し横幅は増加、以前よりも広い面積で空気を吸気するようになっています。
レッドブルRB19のサイドポッド
サイドポッド全体は以前よりも大きくなっている部分が多い、横幅が増加したところや後部の頂点が上昇している。
アンダーカットラインの青矢印辺りは以前よりも内側へ移動しています。
サイドポッドの側面上部は少し凹んだ形状でしたが、以前よりも立っていて壁のようになっています。
アンダーカットで気流を纏めて、走行速度よりも速い気流をフロアエッジ後部へ導く。
エアスリットやリアタイヤとディフューザーの間に流す気流を強く安定させる事が出来ます。
路面とフロアのエアカーテンの力が強まり、低中速域で車高が高くなる時に威力を発揮する。
アンダーカットはフェンスのような密閉に近い空間ではないので走行速度よりも劇的に速い気流は作れませんが、少しでも速くしたいという意図を感じる事ができるアップデートです。
アップサイドインテークはなぜ機能するのか？
空気を正面から入れるのでは無く、吸い込み効果を上手に使っています。
インダクションポッドやサイドポッドから入る空気は、全てエンジンカバーによって纏められいます。
各ラジエーターを通った気流は走行速度よりも遅くなる、遅い流れ（正圧）は速い流れ（負圧）に引き寄せられます。
レッドブルのルーバーは内部気流大きくカーブして停滞する所に開けられており、ボディの流れによって引き出される。
これはエンジンカバーの開口部にも同じ事が言えます。
エンジンカバー周りの特に上部はダウンウォッシュによる速い流れがあり、それによって引き出される。
加えてインダクションポッドによるセンタークーリングの冷却空気排出の力は強く、エンジンカバーによる合流でサイドポッドからの流れを引っ張ります。
引き出し効果はアップサイドインテークの吸い込み効果を増加させます。
新しいエンジンカバーは高さが増加し、急な角度で下がっています。
サイドポッド上部の後方も角度が急になりダウンウォッシュによる速い流れを増加させています。
このようにサイドポッドのダウンウォッシュを変更出来る事、エンジンカバーの高さを変更出来る事、ビームウィングの高さを変更出来る事。
これらの事実によりディフューザー＋ビームウィングとリアウィングは繋がりと言う面で切り離されており、DRSの開閉によってマシン後方下側の気流の変化は少ないものだと言う事がわかります。
レッドブルのリアウィングはその形状のみでDRSスピードデルタを作り出している、それが事実です。
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がコメント
2023-07-22 02:00
サイドポッドの下の抉れが際立ってますが、これによる流路は他のチームのサイドポッド上面の溝と同じ効果なんですかねえ（最後にデフューザー上面に抜けるし）
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-07-22 02:44
ディフューザー上面には抜けません。
何度も言いますが、リアタイヤとディフューザーの間です。
テスト時のフロービズ
溝の中空を進む主流は回転、ボルテックスジェネレーターとして機能します。
新デザインのサイドポッドはダウンウォッシュ効果が更に高まっているので、リア周りを押さえつける様な流れが強まっています。
フロアのキックポイントから上昇してきた流れのみをリアで上昇させるのが安定性を得る事に繋がります。
その他の流れは基本的に地を這うように押さえつけています。
特命捜査課 がコメント
2023-07-22 06:00
チーム規模の事情にも寄りますが、レッドブルだとマックスとペレス両方にアップデート版マシンを同時タイミングで投入するところがトップチームですね。
これがウィリアムズになるとエースNo.1ドライバーのアルボンにだけ先行でアップデート仕様が与えられて旧仕様マシンとの性能比較を実戦で行う。
そこで性能見極めてから、もう１台を後追いでアップデート版にするパターン。
前回イギリスGPでも８位入賞したアルボン手腕の評価が高いですね。
マックスのチームメイト候補に再び元チームメイトだったアルボン？との噂も言われているようですが、アルボン自身がウィリアムズからの信頼受けて手応え感じているのでレッドブル復帰は意識していないみたいですね(本心は分からないですが)
せっかくアップデート仕様を投入されたペレスがFPでクラッシュしてしまった。
レッドブル首脳陣から更に手厳しい評価受けそうです。
2019年トロロッソからレッドブルに昇格してマックスのチームメイトになったガスリーが開幕前のテスト走行でRB15をクラッシュさせた事で評価悪くしてしまった事を思い出しました(その後ガスリーがシーズン半分消化して再びトロロッソに降格させられた事も含めて)
抽象的になってしまいますが
エースNo.1ドライバーであるマックスの３連覇への道は磐石ですが、セカンドNo.2ドライバーであるペレスの道は厳しく困難なモノになって来ていますね。泣
レッドブルチーム全体としては、2021年までのメルセデスだったハミルトン&ボッタスによるコンビ体制には程遠くて及ばない。
1コメンター がコメント
2023-07-22 09:21
”RB19 アッパー&アンダーフロア・ダブルサイドによる前後エリアのダウンフォース”
JIN氏の今回 RB19 の考察 と これまでの考察を参考にさせていただき、m(__)m
RB19 アンダー・フロアでの ダブル・ベンチュリー効果により、フロントエリアの (吸着系) ダウンフォース↑を1st キックポイントにて、リアエンドのダウンフォース↑を2nd キックポイントにてそれぞれ適確に強化を図り。
同様に、アッパーフロア側でも、前方から後方へ続く凹コーンケーブ状のアンダーカットにて、インレット側であるサイドポッド下側とフロアで作る部分がフェンス的な役割をし、サイド側の凹の絞りの始まり部との関係が、おそらくキックポイント的 (高圧部から流速を促進される低圧部の関係) となりフロントエリアの (押さえつけ系) ダウンフォース↑を、そして、リア側の凹の広がりが ディフューザー or 2ndキックポイント的な役割をし、サイドポッドからのダウンウォッシュ (下向きの押し流れ) がリアエンドのダウンフォース↑を図っている。そして、RB19 がコーナーでタイヤ耐久性にも優れるニュートラルステア的なより４輪全てによる旋回 並びに トラクション↑の強化が図られているのでしょうか。
Awesome! Red Bull and Edrian Neway aerodynamics rake concept chassis, Awesome! Mighty Max Verstappen and Awesome! Honda hybrid-power units. : )
フェラーリF640シリーズ がコメント
2023-07-22 09:33
メルセデスの「ゼロポッド」に次いで、このレッドブルのサイドポッドに悪名高い往年のフェラーリF92A以来(サイドポッドをフロアパネルから持ち上げて浮かせた「ツインフロアパネル、ダブルデッカー」)の感銘を受けてしまいました。
1992年のF92Aは発熱量の大きいV12自然吸気式エンジンを使っていたので熱交換器ラジエーターも巨大なモノだったから今のF1マシンでサイドポッドに収納出来る容量スペースでは無理ですね。内燃機関だけの動力では冷却損失が多き過ぎる。
それにサイドポッドとフロアパネルとの間に深いえぐり凹みを付けたとしてもF92Aのようにフロアパネルからサイドポッドを浮かせて切り離れさせるような事は二度と起きないと思っています(フロアパネル剛性確保と重心が高くなるので)
今のフェラーリには、とても空力コンセプトで冒険出来る余裕が無いのですが、
ロリー・バーンを再びフェラーリに呼んでテクニカルデザイナーにと思ってしまいました。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-07-22 10:11
F92AやSTR10との決定的な違いはその気流の導く先です。
上記のマシンはディフィーザー上面に導き、RB18&19はサイドからディフューザーの横です。
ロリーはフェラーリのアドバイザーしてますよ。
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