メルセデスのパワートレインマネージングディレクターの「アンディ・コーウェル」がイタリアの「automoto.it」のインタビューに答えている記事を見つけました。
気になった部分を抜粋してお届けします。全文が気になる方は下記のリンクからどうぞ。
引用元⇒F1, Andy Cowell, Mercedes: «Tre motori a stagione? Pazzesco»
イタリア語はweb翻訳すると変になりますね、大体の意味は伝わってきますけど、翻訳サイトさん後は宜しくw
1シーズン当たり3エンジン?クレイジー
2014年以降、ターボエンジンが複雑な電動機と組み合わされ、コストが上昇しています。燃料消費を減らす。実際、それは1リットル当たり1.3-1.5kmからガソリン1リットルあたり約3-3.4kmになりました。素晴らしい飛躍と言われるが、今日220リットルの燃料の代わりに、シングルシーターは最大で105kgを消費する。
今シーズンから、このギャップはさらに広がる可能性があります。なぜなら、各ドライバーに利用できるエンジンはわずか3であるからです。つまり、各エンジンに対して7つのレースを争われなければなりません。土曜日と日曜日の間に1つのエンジンが一度に変更された時代を考えると、凄いです。
少なくとも80〜100台のエンジンを作り、それをベンチテストし、最高の特性を持つ3つまたは4つのエンジンを抽出する必要があります
1シーズンに3つのエンジンしか持たないのは、ビルダーが基本的にエンジン全体を再構築し、弱い部分を補強しなければならないため。 現状では4または5レースの寿命であるため、次のレースではそれを長くする必要があります。
我々はいくつかの馬力を改良しなければならないでしょう、もちろん進歩は過去と同じくらい明白ではありませんが、もっともっと強力で耐性のエンジンが必要でしょう。
何も求めないのは、最高レベルのエンジンを持っているプライベートチームだが、2012年の志望者よりも40%も払っていないということだ。全体のコストは製造業者に移管される。
少なくとも80〜100台のエンジンを製造し、ベンチでテストし、耐久力とパワーの特性が最も優れている3つまたは4つのエンジンを引き抜く。すべてのエンジンが同等に生まれているわけではないため、テストする必要がある。
消耗品が半減したため、ビルダーは回復できないほどの膨大なコストがかかるため、我々はより多くを消費し、顧客にはそれらを安くする。それは良い商業運転ではありません。
まとめ
供給メーカーとしてのコストは増加する。これは2014年当初、供給価格が2,000万ユーロだったのに対し、2018年からは1,200万ユーロに制限されるためによる金銭的コスト上昇。
そして更に3基規制による、耐久性クリアのための各部の強度アップなど、全体構造を見直す必要があるための製造コストの上昇。
非常に気になった部分で80~100基のエンジンを製造するってありますが、6台に対してなのか?1台に対してなのか?わからないけど仮に6台としても1台当たり13~16基割り当てられる事になる。
製造精度なんかは相当高いはずなので、年間10基ぐらい割り当てられそうですね。ちょっと前の8基規制とかにしてもいいんじゃないかい?
モタスポ管理人さま こんにちは。
F1のPU基数制限はPUのコストを抑えてPUメーカーの参戦継続や新規参入を狙ったものだと記憶しています。ですが現在のテスト制限と合わせて考えた場合は今回の記事のように膨大なPUをベンチテストしなければならず却ってメーカーのコストは上昇してしまうと思いますが、更に基数制限を増やすと言うのはPUレギュレーションが新しくなるまでは新規参入させない方向性なのでしょうか?
現在最も信頼性が高いと言われるメルセデスですら懸念する基数制限、今年のシーズン後半にグリッドが混乱しない事を祈るばかりです。
現行のPU規定では新規参入は絶対に無いですね。ホンダのように世界中に技術力の無さを露呈する事になります。
2021年の新エンジン規則がどういったものになるのか?
FOMしいてはロスブラウンの舵取り次第で良いものになればいいですね。
このクレイジーな規制はホンダだけはクレイジーな訳ではなく
チャンスなんですよね。
幸か不幸か2018年に唯一ワールドチャンピオンを目指すチームの無い
PUメーカーな訳ですからペナルティなんてどんとこいです。w
その通り!!
他が信頼性重視のセッティングの中、ホンダは「ガンガンいこうぜ」
で攻めのセッティングでパワーを絞り出す。
私はそんな展開を予想してます。
最早失う物は何も無いホンダ
攻めたセッティングでポイントを目指して、まずは昨シーズン成し得なかった5戦を1基で乗り切る事ができれば御の字かなと思っています
プレシーズンでまずはまともに走る姿を見せて、不安の1つを払拭して欲しいものです
しかし、一基で7レース、一部コンポーネントは11レース走破しなければペナルティとなるレギュレーション自体がF1の魅力を損ねます
F1は耐久レースではないのですから…..
実車テストを制限され、信頼性の為に開発コストは膨れ上がり、甘い見通しの元に参戦したとはいえ苦しむホンダ姿を見ていては、新規参入は難しいのではと思います
新規参入となると、更に膨大な開発資金も必要となりますし…..
基数制限は、
「クレイジー!コスト削減にならず、全く逆に大幅なコスト増減になる。」と「パワーユニットのことを必要以上に労わるレースが必要」に疑問!
PU基数制限!競争力的にはトップ2チームにさらに優位になる印象ありますが、ロスブラウン氏も頑張っておられる印象でFOMも良かれと思って規則施行したのでしょうが…
「コスト削減にならず、全く逆に大幅なコスト増加になる!」
また、
F1は世界最速&最高峰のモータースポーツであるのに、
「パワーユニット(≒スピード)のことを必要以上にケアしてレースしなければならない(ハミルトン氏)」に、非専門なファンといえど疑問を強く抱いてしまいます!
因みに、
「Crazy(夢中) about HONDA Formula One.」かな~!(笑)
「2018年ホンダ パワーユニットは期待出来る!」という他の記事。
他の記事で、「2018年ホンダのパワーユニットは、オフシーズンに着実に進歩し期待出来る(競争的)!」の様な「めちゃめちゃ嬉しくなる!」記事があったのですが根拠ある記事なのでしょうか?。
それとも、誤情報であった2015年のホンダのTCは軸流式だみたいな未確認な推測(飛ばし)記事なのでしょうか?…さて、真相は⁉︎。
(例) http://f1-stinger2.com/f1_news/20180113hondajump2018tororosso
根拠はまったくないと思いますよ。
応援する立場上、期待せざるを得ない!て言う事ですね^_^
一気に差を詰めた例は、2015年のフェラーリでマーレの技術によるもの。
ホンダは外部コンサルタントとの取り組み強化する。て言っていますので、もしかしたら?の期待はあります。
ワールドチャンピオンを目指すチームの無い
PUメーカーな訳ですからペナルティなんてどんとこいです・・・
なんて言ってたらまたマクラーレンみたいな喧嘩別れになりそうです
それが許されるのはPU・シャシーとも1社でやってる場合だけですかね
まあひたすらに挑戦・テストしづらい今のシステム
レギュレーションが欠陥だらけなのが原因なのですが・・・・
もっと下位チームにハンデ設けたりと色々と対策が必要です。
上位チーム優位の今のままでは新規に参入する企業など皆無だし
眠たくなるようなレースが増えるだけになってしまうので良い意味でルールを再構築して欲しい所です。