F1-2019 第8戦フランスGP決勝結果「見どころはラストラップのみ！」

“F1-2019 第8戦フランスGP決勝結果「見どころはラストラップのみ！」” への22件のコメント

1. 「スタート直後にマクラーレンに抜かれそうになるレッドブル」とか「スライドしまくりでプッシュできないレッドブル」とか、序盤戦の頃に戻ったような錯覚でしたね。
   FPでフェルスタッペンとハミルトンが絡んだ際、フェルスタッペンが不意とはいえそんな激しく操作してないのに車が大きくコントロールを失っていたのを見て嫌な予感はしていましたが。
   何戦か経て少しは「良くなった」と言われていたものがまたゼロに戻ったのか、それともそれはただの幻想だったのか。いずれにせよレッドブルは重症ですね･･･。

2. 今回の決勝まで見た感じですが、ホンダのspec3がよくわかりませんね。
   パワーアップ主体と言っているのに、みんなからはそれほどのものではないと言われてる。
   どこかで予想されたアップ値もspec2と変わらないくらいの値。
   実際にレースでも多少のアップしかない感じ。
   それだけホンダが言っている事と内容が違えば、流石にレッドブルも苦言ぐらい言いそうなのに言っていない。
   ついでにマルコさんはspec3が出る前から本命はspec4と言っている始末。
   なんでパワーアップ主体と言ってspec3を出したのだろう…
   世間的にはホンダをたたく材料にしかなっていないし。
   今回も前回と同じように信頼性と少しのパワーアップと言えば良かったのに…
   もしかすると、モンツァでRB15Bが完成予定でそこでエンジンと相まって速くなったというつもりなのかな。
   それだけシャーシの問題が深刻で短期間ではなんともしようがない状態とか。
   実はホンダPUは既に1000馬力以上あって、メルセデスに肉薄しているから苦言が出せないとか。
   私の壮大な妄想なんですけどね。
   ただ、本当に分からないのです。

3. 今回もメルセデスはさすがとしか言いようのないレース運びでした。
   特に使い古したハードと交換したばかりのソフトでのスプリントであのタイム差はもう笑うしかありません。
   マクラーレンもレースペースこそまだトップチームには及びませんが、かなり復活してきた気がします。
   ドライバーもサインツ・ノリス共に速くて今後も期待できそうですね！

   そしてRBはもう今年の車を諦めてるのではないかというくらいアップデートが機能してませんし、ガスリーがやばいですね～。
   RBなのに予選をミディアムで突破できず、序盤に苦しいソフトで守ったリードを同じハードのリカルドにあっさり抜かれて置いていかれ、
   タイヤの違いがあるとはいえライコネンにすら置いてけぼりを食らってゲームオーバー。
   タイヤに熱を入れるのが下手なのかもしれませんが、
   交換→僅差の後続にすぐ抜かれその後DRS圏内からも即脱落で置いていかれるという開幕から何度か見られるパターンがヤバイですね。
   マックスの能力が並外れていると仮定しても、同じ車に乗るチームメイト間でここまで差がつくのって近年では珍しい気がします。
   シーズン開幕直後は「まぁ中盤までにはマックスに近づくだろう」と思っていましたが、
   近づくどころか離されてしまっている現状ですと夏休み明けの途中交代も可能性が出てきます。
   もはやファステストラップを獲る役すらできてませんから…。

   そして7位からノーポイントのリカルドは何をやってるんでしょうか。
   本人は悔いはないと言ってますが、少しでもマクラーレンとの差を詰めたいチームからの心象は悪いでしょうねぇ。

4. 実は私、途中で意識を失いました。子供と遊びすぎて疲れてたんです。すませんすません(笑)
   朝5時ぐらいから後半を見た！

   レッドブルは次のオーストリア、その次のイギリスと中高速コーナー主体のコースはやばそう。
   持ち前のフロント荷重量の多さで突っ込みは良いけど、ボトムから出口までにかけてスライドが止まらない。
   アクセルONした時に荷重がリアに移行しないのか？こんなマシンを乗りこなせるマックスは凄いです。

   ガスリーはリアが安定したマシンしか乗れないんでしょうね。でもそれってトップドライバーとしてどう？ってなってしまうの辛いところ。
   いつの時代もオーバーステアマシンを操れるドライバー、それを好むドライバーが速いんですよねぇ。

   ホンダスペック3には、言える事が無いですね。マシン的に上がったパワーがわかりにくいってのも大きいです。
   それよりもルノーの予選orパーティーモードが凄かったです。

5. 更新おつかれ様です
   マックスのタイヤ交換後 見るの辞めちゃいました。つまらくてw
   アロンソが去るとすぐに上向きになるアロンソあるある！マクラーレンは強いですよね。

   1. アロンソあるあるに（笑）

      マクラーレンは元々今のような低重心マシンが得意なんですよね。頭の良い代表ザイドルも入り、いい感じです。
      あとはザクが後ろに引っ込めば、レーシングチームとして復活できそう。

6. いつ頃からか？
   多分、puの基数制限が出来てエンジンブローが起きにくくなった頃から
   興味がFPと予選のみになっていってしまいました
   時代の流れでしょうがないですが決勝は全てではないですか、ほんと退屈になってしまいました
   でもFPと予選は、駆け引きあり、ガチンコありで楽しめてます
   今年の日本GPも、またFPだけ見に行こうかなぁ

7. フェルスタッペンのスタートの巧みさにシビレましたね。見所はほぼそこだけだったかな？
   レッドブルは空力アップデートを持ち込んで、リアウイングを寝かせてみましたが、結局上手くいかず、カナダと同じようなセッティングになりました。結果トップスピード付近ではドラッグが大きくルクレールに離される事になりました。
   レッドブルにとってはオーストリアが本番ですから、今回は良いテストができたね！と言っておきます…

8. ルノーのパーティーモード恐ろしいですね。スペック４はモンツァということですが、これでは待ちきれない感ありますし、田辺さんも危機感もたれてましたね。最高速の伸びのタッペンが言及してましたが、そこはやっぱホンダのパワー不足だったんですかねぇ。

   1. ホンダPUのパワー不足ももちろん原因の一旦だと思いますがRBに関しては
      「コーナリングスピードを犠牲にしてストレートを速くする」よりも
      「ストレートを犠牲にしてコーナリングスピードを早くする」方が総合的なタイムがよかったんでしょうね。
      実際にレースでのラップタイムを見るとマックスが上位と共にマクラーレン以下を引き離していましたのでレース全体を考えればこのセッティングが正解だったんだとは思います。
      結局のところはバランスなので、チームとしては実際に走ってみてタイムの出る方を採用するしかないんですよねぇ…。
      ただしガスリーは全く乗りこなせなかったようですが（笑

9. 私も給油復活に大賛成です。
   最大使用量は110kgのままでも給油OKになれば、タンク小型化からマシン軽量化と搭載量減少でタイムアップし、タイヤも各スティントで使い切りソフト側に振れるとおもいます。
   スタート時から機敏で攻めた走りや戦略が出来て、現状のダラダラとしたレースではなくなると思っています。
   きっとこのルールになってもメルセデス有利は変わらないと思いますが笑

   1. 給油の復活でマネージメントが大幅に減少し、ドライバーの争いが返ってくる。信頼性勝負の面も残す基数規定は存続させる。
      決勝で燃料を最大限に使いパワーも最大限で使うチームもあれば、年間基数を守り壊れないようにしてペナルティを避けるチームなどもある。

      燃料はスタート時の量をスタートしてから公開する。ピットストップ時は給油量を常に公開すれば、見ている方もわかりやすくて楽しめそう。

      リバティがアメリカ的な面白さを求めているならあり得るかもしれません。

      1. 給油時代の思い出すと、結局コース上で相手を抜くシーンは少なく、ピットストップを終えたら何故だか順位が入れ替わってるって感じばかりで、これはこれで興ざめだった(で、勝つのはいつもシューマッハのイメージ)。
         逆に今とほぼ同じ状況と言える最強マクラーレンホンダ時代がなぜ面白かったかと言えば、セナとプロストって強烈な才能がぶつかり合ってたからだろう。ハミルトンはともかく、ボッタスでは役不足にもほどがある。せめてニコが残ってくれてたらね…

10. 素人考えですが、ホンダが今回ＭＧＵ－Ｈを改良したのは、スペック４でＩＣＥのパワーを大きく上げるために備えたとみるのは、期待しすぎでしょうか。

    1. 今回は排気タービンやコンプレッサーの改良だったようです。
       MGU-Hは昨年の段階でほぼほぼ完成の域までいっていると思われます。

       ICEのスペック4に向けたタービン関連アップデートだと見る事もできますね。

11. 素人判断ですがドラッグの大きさの順は ME > FE > RB > MC と写真からは見えます。（ME,FEはほぼ同等で少し離れてRB,MCがほぼ同等くらいでしょうか・・※フランスGP予選時の写真です）

    ホンダPUがパワー不足でそれを補うためにRWを薄くするしかなく、そのためにリアのグリップがないとよく言われがちです。しかしRBより若干薄いRWのマクラーレンは非常に強力なグリップを生み出している実例があるのでRBの開発がうまくいっていないと言われても仕方ないです。

    ホンダもレッドブルも改善が必要というのがフェアな見方であり両者が改善されたとき初めてトップ２に挑戦できるようになると思います。Spec4も入っているだろう鈴鹿までには何とかなるかな・・

    1. 空力関係でずっと気になっているんですが、これはバルセロナの冬季テストから言われてたことですが、インダクションポッドの後ろからのエンジンカウルがホンダ系は大きいんですよねぇ。センタークーリングをやめたフェラーリが極端に小さいことは理解できるとして、その他のPUメーカーと比べてもかなり大きいことが添付写真でわかると思います。（添付写真は撮影角度が微妙に違いますが、シャークフィンの角からの位置関係でどれくらい大きいかがわかると思います。）ここが大きいとリアウィングへの空気の流れがスムーズではなくなりますよね。リアの落ち着きがないのはこの辺りも原因かと。

       まぁこれは冬季テストから言われてたことですが、匿名さんの添付写真を拝見してやっぱり大きいなぁと再認識したし、ちょうど赤牛のお腹あたりがポコッと出てる（マクラーレンは逆に凹んでいる）のも気になるんですよねぇ…。

       1. これは昨年のトロロッソから引き継いでる手法で、あの高い位置に冷却機がありますよね。
          この設定は私的には絶対に無い手法なんだよねぇ。リアのロール荷重は間違いなく増加する。

          高レーキ角状態のレッドブルの速さでコーナーに飛び込むとロール荷重も多いだろう。
          ただでさえ上下動が多いリアに、更に左右の荷重量が追加されてると思うんですよね。
          そんな感じでリアの動きが掴みづらいマシンになっているのではないかな・・。

       2. うーん、私的にはホンダ系というよりレッドブルのセンタークーリングの特徴のように思います。STR13、14はどちらも今年のマクラーレンくらいで、RB14、15はどちらのPUでも同じくらい大きいと思うのですが。。シェイプ的にはアルファロメオの方がむしろレッドブルに近いと思います。
          なのでレッドブルの失速はPUの収め方の変化というよりも、レギュレーション変更でリアウィングの重要性が増した事によりセンタークーリングのデメリットが増加し、逆にフロントウィングの変化によりディフューザーのメリットが減少してしまった所にあるんじゃないかなと。
          マクラーレンはリアサスペンションの空力もディフューザー効果の増加に寄与してリアウィング依存からの脱却に成功したのか？とも思います。

       3. あるしおねさん
          その通りだと思います。去年までの7cm低いリアウィングにどう気流を導くか、それがレッドブルは得意だったのだと思います。低かったぶん、ボディ上面からよりもボディサイドや下面から気流を導くことが重要だった去年と比べて、今年はリアウィングが7cm上がった上に幅も広くなったので、レッドブルのメリットが無くなったと。逆に、リアウィング前のおっきなクーリングシステムがデメリットになってると思いますね。

    2. ここまでの数戦を見てると、去年と違って露骨にエンジンへの文句が少なく、淡々と仕事をこなすマックスが目立ちますが
       裏を返せばPU単体のアップデートでどうにもならない車体側の弱点が解ってるということでしょうか？
       ルノー、マクラーレンを見てるとそこまで大きな方向転換をしてるようではないので、周りが早くなったというよりRBシャシーが遅いと言わざるをえませんなぁ

    3. レッドブルの場合レーキ角でドラッグが追加される（リアウィングの角度が+されます。）

       大きなウィングでも加速できるパワーがあれば解決されます。
       セナ時代のマクラーレンホンダはそんな感じでした。