2021年F1第16戦トルコGPは、優勝こそ出来なかったが、フェルスタッペン2位、ペレス3位でレッドブルのダブル表彰台フィニッシュ。
ガスリーは6位、角田は9番手スタートから14位と言う結果でした。
トルコGP予選タイム差+0.328秒
| POS | ドライバー | F | T1 | S1 | S2 | T12 | S3 | タイム | Gap | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | HAM | 253 | 301 | 30.738 | 29.262 | 321 | 22.868 | 1:22.868 | C4 | |
| 279 | 295 | 252 | ||||||||
| 3 | VER | 254 | 302 | 30.801 | 29.333 | 314 | 23.062 | 1:23.196 | 0.328 | C4 |
| 280 | 290 | 252 | ||||||||
| 4 | LEC | 253 | 301 | 30.990 | 29.319 | 322 | 22.956 | 1:23.265 | 0.397 | C4 |
| 283 | 295 | 252 | ||||||||
| 5 | GAS | 255 | 301 | 30.711 | 29.361 | 321 | 23.254 | 1:23.326 | 0.458 | C4 |
| 280 | 289 | 251 | ||||||||
| 6 | ALO | 253 | 301 | 30.762 | 29.592 | 320 | 23.123 | 1:23.477 | 0.609 | C4 |
| 280 | 289 | 251 |
単独で完璧にタイヤを温めたハミルトンは、ターン1のボトムスピードが高い。そして速度200km/hの高速コーナーであるターン3から4へのアプローチが頭一つ抜きんでている。
フェルスタッペンは、大きく回り込むターン7が遅い。ターン9を立ち上がってセクター2の通過前に加速が鈍り、ストレート全体が遅くなっている。
ハミルトンは、セクター2通過後DRSを開きターン11が圧倒的に速く、早めに最高速321km/hに達する。
メルセデスのエネルギーマネージメントは、ターン3,7,9の各加速ポイントのエンド速度を抑え、ターン9立ち上がりに集中的に使用している。ダウンフォースを高めに設定してトラクションを稼いでいる事も強かったポイントになるだろう。
トルコGP決勝タイム差+14.584秒
スタートでは、ミスなくフェルスタッペンが2位を確保、ペレスがガスリーのインに入り込み一気に4位へ上がった。
ガスリーはアロンソと接触して加速が鈍ったが5位、角田は8位となっていた。
角田vsハミルトン（8周）
角田の後ろ9位に上がっていたハミルトンは、得意のターン3～4のアプローチでいきなり仕掛けてきた。
これをアウト側から被せて何とか抑えた角田、その後はストロールのトウを上手く使いストレートでは並ばせる事なくしのいでいた。
Lap8のターン1、思いっきり立ち上がりラインに振ったハミルトンは角田のスリップを捉える。
ターン3のアウトラインをこじ開けるとターン4で抜き去っていった。
この角田の頑張りはハミルトンにトップから19秒のビハインドを与えていた。
ガスリーvsハミルトン（2周）
Lap14の裏ストレート、単独で走るガスリーのスリップに入ったハミルトンはターン12であっさりと抜き去っていった。
ターン9からの立ち上がり加速が遅いホンダPU、ターン11のステアリング抵抗をもろともしない加速があるメルセデスPU、これはどうしようもない。
それでも2周抑えたガスリーであった。
ペレスvsハミルトン（8周）
ガスリーを抜いたハミルトンは7秒前のペレスを追うが、それまでのような勢いが無くなった。インターのオーバーヒートとグレイニングに苦しんでいた。
Lap30にペレスの背後に迫ったハミルトン、ここから攻防が始まる。
Lap35の裏ストレートでペレスのスリップを捉えたハミルトンはターン12のアウトから仕掛ける。
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ペレスは、失うものが無いため微妙なラインの駆け引きに分がある。
ハミルトンはターン13で寄せてラインを塞ぐが、戻ってくるペレスから大きく離れる、ターン1手前では1台分前だが、イン側にいるペレスは気にすることなく普通にターンイン。引くしかないハミルトンだった。
ペレスは、タイヤ交換後のフェルスタッペンを自分の前に迎え入れるまでハミルトンを抑え込んだ。
Lap38にピットへ入ったペレス、8周もの間ハミルトンを抑え切った。
トップを快走するボッタスには、全く歯が立たないフェルスタッペンは2位をキープ、ペレスはその後タイヤ交換後グレイニングに苦しむルクレールをパスして3位まで上がる。
ガスリーvsハミルトン（5周）
ガスリーは乾き始めた路面でペースアップ、無交換で走り切ろうとする3位ハミルトンのピットストップを決断させるペースだった。
Lap55からガスリーは、ピットアウト後インターがオーバーヒートしたハミルトンを攻めた。
抜けなかったがいいチャレンジだったと思う。
まとめ
ホンダ勢のハミルトン包囲網、DRSが使えないハーフウェット状態がこれらの好バトルを演出していた。
ドライだったらこうはならなかっただろうね。
フェルスタッペン以外の3人が何らかの形で関わりハミルトンに対する脅威となっていた。
メルセデスに勝てるスピードが無かったレッドブル・ホンダだが、フェルスタッペンはハミルトンに対してポイントで逆転する事に成功。
ありがとうホンダ、日本カラーの効果なのか？ オールホンダとも言うべく力の結集だったと思う。
- フェルスタッペン←6p←ハミルトン
- メルセデス←36p←レッドブル・ホンダ
ドライバーでは6p先行に変わり、コンストラクターでは36pに広がった。
今回はレッドブル・ホンダの課題が多かった、間違ったパワーマッピング、それを助長した臨機応変に対応出来ないマシン。
あと6戦中2戦は新規サーキットとなる、そこで今回のような失態は避けたい。
そこでリードを広げた方がチャンピオンにもっとも近いと言えるだろう。
フェルスタッペンとハミルトンは、とにかくリタイアを避けなければならない。
ペレスは接触も辞さないブロックラインを取れるが、ボッタスはそうではないだろうな。あまりダーティな方向には行かず、いい勝負をしてほしいと思うが、ホーナーさんキレてるからなぁ・・・。
持てる力の総力戦、見逃すなかれ。
おはよう御座います。ロシアとトルコの遅さはセッティングの問題であって、メルセデスと決定的な差が付いた訳ではないのでしょうか？レッドブル首脳陣の言葉、敵わない的な発言でしたので、
メルセデスがエンジン寿命を削ってパワーを出していると考えています。
ペナルティ投入が起こっているので、これは事実でしょう。
レッドブルはペレスがいいレースする時は、フェルスタッペンがそこそこになる事が多い。
やはりと言うかRB16Bは、所詮Bだって事だと思います。
レッドブルホンダのマックス&ペレス、
フランスGPでのワン・スリーフィニッシュ、トルコGPでのツー・スリーフィニッシュ。
しかし残り６レースでワン・ツーフィニッシュ達成は夢のまた夢？
可能性あるとしたらメキシコですが、夢がかなうと大興奮です。
せめて予選でもフロントロー独占の光景を見たいですが、ペレスは予選相変わらず。
山本さんの「あと3勝はできると思う（メキシコ、ブラジル、アブダビ）」に不安
過去にホンダPU優勢で勝ったサーキットですが、今のメルセデスは「PU寿命？なにそれ」で勝ちに来る王者の本気の覚悟を感じます。過去のデータはアテにならん、ホンダも腹を据えてアメリカ大陸戦終わったらPU換える位の覚悟でやらんとマズイ気がする。杞憂であればヨシ！ですが。
事ここに至ってコース外ではメルセデス、レッドブル双方共ブラフのオンパレードですなあ。
レッドブルもメルセデスも虚実綯い交ぜに話していて、唯一田邊さんだけが素直に現状を話しているように見えます。
見えますが、ホンダはレッドブルに頼まれればブラフを混ぜるのを厭わないでしょうから、トトが1番混乱してるのは田邊さんのコメントなのかもしれませんね。
トトが、マイレージを重ねたICEからは異音がする。恐らく使用によって生じた摩耗によるものだと言っているようですが、本当ですかね？
かと思えば、レッドブルは6戦中4戦はメルセデス有利とな言ってますし。
終盤に向けて、メルセデス、レッドブル双方からの情報戦が激化しております(笑)
熊製メッキでメルセデスPU作ってみて欲しいな~(笑)出来るわけないけど。
リカルドも新規投入した事で、現実味を増してきましたね。
これが1基目から起こっていた事なのか？
新マッピングのせいなのか？
現状の推測、ボッタスのイタリア投入4基目は旧エンジンだった、それを限界で走らせた。
ロシアで対策済5基目を投入、モードとマイレージのバランス点を試した。
そしてトルコでハミルトンに4基目投入。
アレックスのフィルミングデーのテストは何のためでしょう？
今年はフィルミングデー3日もあるのか？
なんの為と聞かれても・・・。
タイヤは違うしアタックする訳じゃないし、基本的な走行チェックでしか無い。
シミュレータドライバーに実走行させる事で、今後のセットアップに生かす意味合いはあるだろう。
シミュレータと実走の相関性をアップさせる。
報道によりますと、
空力パッケージをトルコGP本戦よりも低ダウンフォースにしたものを試していき、
コーナー用のダウンフォースを保ちつつ、直線スピードを速くする最適な妥協点を探ったそうです。
決勝レースでのスピードトラップでメルセデスとは約10km/hもの差がついていたので、
直線で出来るだけ差がつかないように対策を練っているとのこと。
イギリスGP後テストは2年前マシンテストでした。
今季マシンは、これで2回目終了。
少しでも改善に繋がれば良い。あくまでもプロモーション走行であり、チェック程度なものです。
ガスリーが成績良くてもレッドブルに上がれない原因
早く走れるけど チームプレーが出来ない、角田でさえ一生懸命ハミルトン抑えようとしてるのに ガスリーはアッサリ抜かれてる
今回だけでなく今までも度々有った
アルファタウリのトップドライバーは務まるけど セカンドドライバーとしてレッドブルでサポート役は出来ない 技量じゃなく性格が向いてない
本人は不満の様だけど上の人はそこを見てると思う
ガスリーは単独でコースも改善方向で抑えるのは無理。ターン区間で抑えてる事は評価しましょう。
RBに戻れないのは、マシン批判をメディアに話したから。当時、結果を出してないペーペーがやっていい事では無かった。
メルセデスはアップデートしていなかったコンポーネントは無かったのですかね？
プレナムチャンバーの空気の温度不正なんて噂もありますが、もしかして3基目入れた時にERS系のアップデートがあったのでは？と感じてます。
まさかメルセデスはパワー系にトークンを使ってきたとか笑
冷却系に使っている可能性はありますね。
メルセデスPUは過去に、熱中症で悩まされていた事ありましたね(笑
既に対策済みだと思いますが、メキシコGPではカウルに排熱抜きのルーバー増設したり他のコースでは見られないシャークフィンにチムニーダクトを設けた特別仕様が見られるので注視しています。
まあメキシコGPは高地で薄い空気なので、冷却系統厳しいのはメルセデスPUだけに限った事では無いですが？
世良さんのブログに出ていますが、ホンダF1のパワーユニットは2018年のスペック3から自着火（圧縮着火）を適用とありました。これはディーゼルエンジンのようなモノなのでしょうか。
そうです、ガソリンエンジンでは難しいとされる技術ですが、マツダが既に市販しています。
マツダもそうですがF1もプラグを使っています。
圧縮着火だけでは安定したタイミングで爆発しない恐れがあるため、プラグスパークも行います。
だからセミHCCIなんて言われていますね。
メルセデスが予選、決勝でのエンジンモードを上げる決断をしたのは、レッドブルが5連勝した直後のイギリスからだと思いますが、その後もメルセデスが必ずしも圧倒しているわけではないので、モードを上げた分性能劣化も激しいんじゃないかと思います。
まだ6戦ありますから、メルセデスがpu交換なしに今の性能を維持したまま最後まで行くのは無理だと思っているので、レッドブルにはドンと構えていてもらいたいですね。でももし
これでハミルトンがチャンピオンになったら、今のレギュレーション下では、ペナルティーを受けてでもエンジンモードを上げる戦略もありっ、て事になるんでしょうね。