トロロッソホンダ：テスト走行動画とおもしろ動画をツイートより抜粋してまとめ！

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  ベラチカ がコメント

  2018-03-13 22:44

  面白い動画の数々アップしていただいてありがとうございます。ホンダのエンジン音、去年よりは良くなったように聞こえますがまだばらけている感じですね。
  英語とイタリア語は得意なので最後の動画の簡単な翻訳を。
  最初の方は非イタリア人たちが簡単なイタリア語を話そうとしているだけです。ガスリーとハートレーが歩きながら一緒に言っているのはAndiamo! 英語で言うLet’s goです。椅子に座ったイギリス人がイタリアはコーヒーが有名だけど俺はレモンティーがいいのだと言っています。後半ガスリーを横に運転しているハートレーがホンダとの提携に期待が高いが、一番いいのはSushi Chefと言っています。ダートで行き止まりになったときガスリーがRallycrossをやるのかいとからかっています。最後にトストさんがearly bird catches the worm （早起きは三文の得）と宣って終わります。チームの雰囲気の良さが伝わる動画ですね。
  マクラーレンでは考えられない気さくさです（笑）。

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    F1モタスポGP管理人 がコメント

    2018-03-13 23:05

    翻訳ありがとうございます。
    遊びゴコロ満載なトロロッソいいですよね。

    こういった面でも今年一年は楽しめそう。

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  タチコマ がコメント

  2018-03-13 09:06

  ホンダのエンジン音が話題になってますので
  ついでにパラパラポンポロポンポン動画を
  https://youtu.be/VilTdKZLpV0
  後ろのメルセデスと比較するとホイールベースが
  ドえりゃ～違いますね。

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    F1モタスポGP管理人 がコメント

    2018-03-13 09:20

    遠近感も加わり、大人と子供かってぐらいありますね。
    トロロッソはフロアでのダウンフォース発生量大丈夫かな・・心配だ。

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  HONDA応援“魂” がコメント

  2018-03-13 10:55

  F1 LIFEさん(有料系リポートに) …
  http://members.f1-life.net
  『ホンダRA618H、独特なエンジンサウンドの理由』ありました！
  以下、無料部分抜粋

  バルセロナ合同テストではホンダのパワーユニットが他とは全く異なる独特の音を発していることが注目を集めた。文字で表現するのは難しいが、ある意味ジェット機のような「ヒューン」とか「シュイーン」といったような高周波音がストレートの立ち上がりから聞こえ、遠くからでもトロロッソ・ホンダが来たと一瞬で分かるほど特徴的な音だ。その音の原因は、ホンダ自身もよく分かっていないという。あるホンダ関係者はこう語る……どう語られたのか？【続き！凄～く読みたい！知りたい！】

  参考動画
  ↑モタスポGPさん:シケイン通過(1コーナーin時)
  (各マシン別 Toro Rosso HONDA)：https://m.youtube.com/watch?list=PL1GQR2wshpOcBJuJ5kKhx5eJQK9HLHA2Y&t=60s&v=H-wHF6Cr9wo

  上記、確かに各々マシーン中[H]RA618Hから「ヒィューーン」の音圧が強く聴取されました！。空気インテーク率(空気流量や圧縮)が優れているのでしょうか？、Jet飛行機の前方ファン系から発するインテーク系音「キーン」が容易に聴取可能という事なのでしょうか？
  (後方の「ゴー」音はタービン系のエキゾースト系音との事。)
  静寂や快適性と高燃費が優位な旅客機系と、高速性と爆音アフターバーナーOK系の戦闘機系とでは仕様が異なる様ですが、HONDA JET(HF120)開発の人に意見求めれば詳細は社外秘でしょうが良見解いただけるのでは。また「パラパラ」気筒休止説ですが[H]RA618Hアイドリング時の独特なエキゾースト系共鳴音？の方が高周波音ですが、同HONDA2輪Moto GPのRCVのアイドリング時と若干似ているのかなという印象です…？

  因みに、Jet「キーン」音は正弦波(Sin波,Cos波：振幅パターンが丸く波状に整い周期的)系と云われているようです。そして、波形でエネルギーの機関損失(摩擦、振動、往復運動)が判るとの事ですが…。この域になると素人にはレベル高過ぎて意味不明です。
  皆さんいかがですか「エンジンサウンドに対しても非常に興味深くないですか…？」

  これらに気付いてくると、ホンダF1が、当初第2期の様に他が未到達の技術『ゼロからの挑戦』内製化理念に強く拘った経緯が理解出来る印象です。

  ～モタスポGPさん、お疲れアフター5にご苦労様ですm(._.)m～

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    HONDA応援“魂” がコメント

    2018-03-13 11:47

    追記
    「web上で一般的でみられる、内燃機関と音質との関係」概要抜粋

    ①音の高低である周波数(Hz)が高域化すると、多気筒数率が優位。
    また、回転数の多さも優位となる。
    ②音の高低である周波数は、高域化する毎に燃焼率及びその振動数の多さが優位になる。
    また、音の周波数は、概ね1秒間の振動数である。
    ④馬力数(ph)に応じ音圧(db)の強(大)さが優位な傾向がある。
    (市販車はサイレンサー等装着され含まない)
    ⑤排気からの流速が速いと音圧(db)が強い。消音付市販車含まない？
    (旅客機系の快適や静寂性や燃費率を求めるJetエンジン除く)

    以上、との事です。
    こう記載すると、当方が凄くDeepなF1フリークと皆さん想像するかもしれませんが、
    実は、母国“ホンダ”が今回参戦にてUnゴンペティティブであった事への“頑張れホンダ心”。そして、Power Unitがエコロジーイズム感じる進化型Hybridだからという2点が大きく占めています。このため、もし、“トヨタ”が既に約20年前に元祖として量産化していたHybrid方式のみに逆戻りすればF1のエンジン面の興味が個人的には強く薄れます。
    これは、F1新規ファン獲得層と云えるまだ現在F1に特に興味を示していない既にハイブリッド車率約10%になった国内一般世間の人達にとってさらにF1への興味が低下するかもしれないという感もあります。(個人的には、知識無いですがフルEVはまだ充電の快適性がもっと上がらないという印象もあります。固体電池量産とか…)

    参照リポート:F1 LIFEさん 2014年4月24(無料版)
    「徳永直紀エンジニアに聞く2014年F1エンジンサウンド2つの理由」
    http://members.f1-life.net/report/8598/

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      F1モタスポGP管理人 がコメント

      2018-03-13 12:13

      ものすごーくあっさり言えば、音を上げるには回転数上げる、排気の邪魔するターボやめる。
      結局NAに戻らないとあの音は戻らない。

      2021年からのエンジン規定どうなるんだろう。
      基本ベースはこのままで、ターボ圧制限、吸気リストリクター、MGU-Hの回生制限
      回転数上げれば多少音は上がるから、最大燃料流量回転数を15,000rpmとかにすればいいかな

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      HONDA応援“魂” がコメント

      2018-03-14 16:48

      訂正とお詫びm(_ _)m

      F1 LIFEさんに、
      『バルセロナ合同テスト ホンダRA618H、独特なエンジンサウンドの理由（その2）」が掲載されていました。(有料)
      ホンダのエンジンサウンドはモーターに起因する高周波音だけではなく、スロットルオフ時の「バララララ」という音も特徴的だ。この音の理由についても解説しておこう。
       これはポストコンバスチョンと呼ばれる制御によるものだ。

      上記、参照に訂正させていただくと、
      わずかな記載部からは、高周波音系の「ヒューン」とか「ヒィューーン」音はモーターに起因する様です。また、モーター音のみだけなのか？、モーター音＋インテーク音なのかは不明です。
      なお、
      「パラパラ」音は、ポストコンバスチョンという制御が影響する。とあります。このWardは、石炭火力のエコロジー系のリポートにありました。
      ポストコンパスチョン(Post Combustion)とは“燃焼後回収”とあり、上記Web参考に燃焼後に排出されるCO2(排ガス)分離回収技術をさすのでしょうか？
      しかし、専門的な情報のほんの微さわり知るだけでも複雑ですね！

      以上ですが、再度誤っていたらスミマセン。
      (Reメッセージありがとうございます)

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  HONDA応援“魂” がコメント

  2018-03-14 09:36

  お詫びと訂正
  「ポストコンバッション(Post Combustion)」につきまして
  (正確な情報知りたい方はF1 LIFE有料を…)

  前回、誤って×ポストコンパスチョンになっていました。m(_ _)m
  ・ポスト(Post)役割 ・コンバッション(Combustion)燃焼

  さて、依然、正解は不明ですが、何かしら燃焼率を向上させる事に関与しているのでしょうか？。また、エキゾースト(排気)系のエネルギーを使って推進力を加える技術(MGU-Heat回生とは別に)なのでしょうか？。

  おさらい
  「車ピストンエンジン と JETエンジンの基本的燃焼の違い！」
  車：吸気、圧縮、燃焼、排気の4つの作業を1つの部屋(気筒)で順番に行うため、力を出す燃焼は4回に1回しかできない。
  JET：それぞれ専用の4つの部屋で同時に作業を連続的に行うため、力を出す燃焼も連続して行われ小型でも高出力が得られる。との事。

  因みに、飛行機ターボファン“JET”エンジンは高温-高速噴流の後方エキゾースト系排気と、低温-低速(噴流)の前方ファンからのバイパス排気と２つあり、これらを混ぜ合わせ出力などが向上する。との事。

  「ヒィューーン」音
  モーター音が関係する様ですが！
  YouTubeを参照にするとTCファンのエアインテーク(吸気)のインペラ(羽根車)の高速回転音と改めて近似している素人印象でした。

  「冷却・過高熱・素材(鍛造)関係によるビックトラブル化」
  比較による車体の冷却系の設計バランスにより、過高熱にさらされるとエンジンが容易にビックトラブル化する事を’18プレテストで知りました。
  これらは、例えばTCのインペラ(羽根車)の間隔はおそらく極狭いと想像されますが(数mm？)、超高速回転時による遠心力や“過高熱”で素材が膨張し他パーツとの接触に繋がったり素材も溶けるとの事で、車体の冷却機能に加えTCの設計がOKでも鍛造系の素材耐久性もOKでないと過高熱により素材自体の溶化などビックトラブルに繋がる事を知りました。

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