2022年新しいレギュレーションが施行された時、フロントウィングとエンドプレートの接続で意図的なボルテックスを作るのは困難なはずでした。
メルセデスが線のような接続のフロントウィングを登場させた事で非常に穴のあるレギュレーションだと言う事がわかっていました。
しかし、ただエンドプレート後端を開いただけでは効率の良いアウトウォッシュは作れない、もしくは逆に不安定になってしまうなどの問題が発生しています。
2024年の後半戦に入り、その進化は凄まじくレギュレーションで許される限りの小さく様々なアウトウォッシュ生成デザインが登場しています。
マクラーレンMCL38：フロントウィング
オーストリアGPより採用されているエンドプレート後端の切り欠き状の折り返し。
マクラーレンはトップ4チーム中で唯一1枚目ウィングのエンドプレート接続が長い、そのため他の3枚を後端に集中させる事ができる。
綺麗に3枚が折り返すようにデザインされ切り欠き状になっており、細く強いボルテックスを作れると思われます。
2021年まで使われていたY250エリアでボルテックスを生成する切り欠きにそっくりです。
フェラーリSF-24：フロントウィング
フェラーリはシンガポールGPからマクラーレン型を模倣した。
後端ウィングが2枚のため切り欠きは2つになってしまっています。
しかし、この後のフェラーリの快進撃の要因になったアップデートなのは言うまでもないでしょう。
フラップのバランスを変えてエンドプレート側を低くするデザインに変更されている。（2022年型に似ている）
レッドブルRB20：フロントウィング
開幕からあまり変更がないレッドブルのフロントウィング、大きな変更はエンドプレート外側に付いているストレーキの大型化ぐらいです。
マクラーレンやフェラーリと比べるとシンプルなエンドプレート後端です。
幅の広い2枚目ウィングから外側に捻じって接続されている、なるべく前方からアウトウォッシュを作ろうとするコンセプトでしょう。
まとめ
アウトウォッシュがなぜ重要なのか？細く強いボルテックスがなぜ重要なのか？
フロントタイヤで発生したタイヤウェイク（乱流）を吸い込みながらマシンサイドを流れていく事で、フロアに対する空気の壁を作る事にあります。
コーナリング時の進行方向角度、路面のバンプ、ダウンフォース強弱による車高の変化など、フロアと路面の関係性は一定ではありません。
フロア全体は負圧エリアのため、特にマシンサイドからの吸い込みが発生してフロアの気流は乱れます。
少しでもそれを減らすための工夫がマシンデザインに表れます。
フロントウィングのアウトウォッシュは、その後方全体に影響を与える為、ほんの0.1％持続率が上昇しただけでも効果は計り知れないものとなります。
似たようなデザインになったマクラーレンとフェラーリ、そして停滞するレッドブル、直近の結果が答えを示しているでしょう。
コメント Comments
コメント一覧
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2024-11-17 13:13
凄い久しぶりにテクニカル関連記事を書きました。すんません。
現状のトップ4チームはほぼほぼ似たような速さを発揮、タイム差も非常に少なく、デザイン差も少ない。
今年は詳細な画像がパパラッチされにくく考察が非常にやりにくいです。
また、忙しさもあって昔のようにF1どっぷりとはいかない事情もあります。（トレードで忙しくてｈｈ）
今後も時には頑張りますので宜しくお願い致します。
がコメント
2024-11-18 22:38
待ってました！
がコメント
2024-11-18 22:27
2022年からスタートしたグラウンドエフェクトカーの現行レギュレーションも
３シーズン目の2024年は熟成期を迎えてますね。
各チームがバラバラに追及して追い求めた車体マシンが完全な同一形状では無くても
一定の姿に収束しつつ有る？
フロントウイングに傾向が見られる？
複数のフラップエレメントの内で最も手前のメインエレメントが真っ直ぐ一直線。
アルピーヌに見られたウェーブ波打った形のフロントウイングは見られ無くなった？
来シーズンは現行レギュレーション最後になるので更なる変化変更が見られるか？
2026年次世代PUから新しく変わる車体との並行作業になるので、
もう現行レギュレーションのマシンに施すアップデートは少なく限られた範囲になるかも知れない？
チェザリス がコメント
2024-11-18 11:57
フラットでもステップでもベンチュリでも、何でもいいけど、
空力規制するより、アクティブサスをFIA主導で共通化した方が簡単な解決策だと思う。
なんなら昔のベンチュリカーの様にウイングレスにすればいい。
…と思う。
がコメント
2024-11-19 22:30
昔の1970年代終盤から1980年代初期のF1
ウイングカーは、
コースによっては完全にフロントウイングが無いマシンも有りましたね？
フロントウイングが付いていたマシンでも
薄く１枚だけのフラップエレメントだった
単純な整流板？
もっと過激なチームだとリヤウイング自体存在しないマシンも？
車体全体を１つのウイング構造と化していました？
がコメント
2024-11-19 16:20
フロントウイングというととにかく撓る/撓らないのみがクローズアップされがちですが、こちらのボルテックスジェネレータの方がマクラーレンの速さの本質な気がしますね
ぶっちゃけトップチームはどこも撓ってますし
レッドブルはペレスが壊しすぎて予算を圧迫、フロントウイングまで手が回らないんでしょうか汗
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2024-11-19 22:51
過去から積りに積もった空力実験ハンデですね。
実験するかの取り捨て判断するニューウェイもいない。
ペレス不振コンスト3位狙いは、ある意味救世主
じゅんた がコメント
2024-11-19 23:54
今更ながら、穴が無いとFIAが豪語していた現行空力レギュレーションは、実は穴だらけでしたね。
結局はヴォルテックスジェネレーターが各所にある。
まぁそれを上手くかいくぐって開発するのがF1の醍醐味でもありますが。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2024-11-19 06:29
デザイン範囲を設定するのが精一杯ですよね。そしてその範囲のR規定
R規定が小さければなんでも出来てしまいます。
チェザリス がコメント
2024-11-19 13:25
デザイン範囲の設定の根底は、コンストラクターの定義になるわけですが、
その昔、コンストラクターを定義したモズレーやバーニーの時代はシャシーを購入して参戦していた訳で…
当時の様な、コンストラクター乱立には規制が必要だとは思うけれど、逆に現代F1と言われる今の状況はどうなのかと。
がコメント
2024-11-20 08:23
フラットボトム時代やステップボトム時代でのF1マシンは、フロントウイングとリヤウイングでダウンフォース稼いでいた印象感じましたが(アンダーパネル最後端部分にある跳ね上げディフューザーによって必ずしも、そうだと言え無いですが？)
今のグラウンドエフェクトカー(ウイングカー)ではフロントウイングもリヤウイングも車体姿勢を安定させるためのバランサーの役目を果たしているだけの存在では無いかと思っています？
だから現在のグラウンドエフェクトカーが
昔のウイングカーと全く一緒のモノと言うわけでも無い？
「似て非なるマシン？」
でも懐かしいです。
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