2022 F1第3戦オーストラリアGP決勝結果「圧倒的なルクレールと奇策のアルボン！」

“2022 F1第3戦オーストラリアGP決勝結果「圧倒的なルクレールと奇策のアルボン！」” への41件のコメント

1. バーレーンとは違う燃料漏れが起きたらしいです
   高圧ポンプがどうとか
   決勝開始前にも交換した様なのですが意味がなかった
   これはレッドブル製かホンダ製のどちらなんでしょうかね？
   アルボンは素晴らしいかったですね
   ルクレールはフェラーリのお家芸が発動されない限り勝ち続けるでしょうね
   ドライバーズランキングで2位に対して既にダブルポイント近く引き離しています

   1. フェルスタッペンは、Fuel cell loom を交換しています。
      燃料タンクですね、パイピングの取り付けが不十分で外れたのかな。

      高圧ポンプは共通パーツ、燃料ラインも共通パーツです。
      マシンへPUの取り付け精度が悪いんです。熟練のホンダスタッフがいない弊害です。
      これまでのトラブルのほとんどがそれ、これまでに無い振動も発生しており、経験や知識の無いRBPTメカニック、何かが起こった時への対処ができないですね。

      1. ここまで完走率5割、明らかにおかしいですよね。もう少し徐々に引き継ぎする方が良かったんじゃ無いかなあ・・・。現場監督の本橋さんの心ストレスは察するに余りありますし、山本さんもこの状況は流石に不味いと思っていると思います。何らかの手が打たれるのではないでしょうか。

      2. これをメカニカルトラブルの１つと言って良いものなのか？
         ホンダ(HRC)からレッドブルパワートレインズへの技術移管の引き継ぎが行われているとは思いますが、移行期間短さの弊害が出たと言う事でしょうか？
         契約上の事があるでしょうから外部がとやかく言えないですが、
         問題が長引く事の無い解決を期待します。
         マックスのモチベーションが下がらないためにも？
         今回ペレスが２位フィニッシュしたのが救いです。

      3. メカニカルトラブルとは誰が言ったのですか？
         単純な準備不足ですね。
         マシンは昨年終盤まで開発時間を割いていたためフェラーリに負けている。

         PU交換は3時間以上かかります。新しいマシン、パイピングの変化、色々な要因があるでしょう。
         共振点を解明できなければ振動で色々なところに弊害がでます。
         完全な引継ぎは新しいPUの為、ありませんし意味が無い、本物のエンジンエンジニアが居なければ解決できない事は山ほどあるでしょう。

         人は簡単には育ちませんよ。

      4. ホーナー「タナベサーーーーン！カムバーーーックｳ！」

      5. 一方もう一人の雄、山本さんは日本の平和な
         スーパーフォーミュラーで・・一足お先にレース中
         多分Ｐｉｔ裏でＦ１見てな～い？？

2. 一発・ロングラン・タイヤの保ち・セッティングのしやすさ・信頼性、今のところ全てにおいてフェラーリの完勝ですね。
   イモラで軽量化して0.2秒程度上げられても、予選は拮抗できても決勝では全然足りない。
   ほぼ唯一レッドブルが優れている直線スピードが、もしスペインGPでのフェラーリPUパワー解放で追いつかれてしまったら、早くも決着してしまいそう・・・もう3回に2回勝てるくらいでもまくれないポイント差が付いてしまった。

3. アルボンは最後のピットストップで左前の交換に手間取らなければガスリーを抜けたかも？と思いましたがどうだったでしょうね。
   ともあれポイントゲットおめでとう！凄い戦略と実行力でした！
   レース後のPOST RACE SHOWのノリスとのイチャコラも楽しかったw

4. メルセデスはシャシ問題で難儀していますが、何気にレッドブルも重症かと！
   信頼性、タイヤの適応性。。

   今年はやっとフェラーリですかね。
   まだまだ序盤ですが、まるで常勝時のメルセデス&ハミルトンのような勝ち方です。

   レッドブルは去年勝ったものの(ドライバチャンピオンで)、、勝って兜の緒を締め忘れましたね。。

   1. レッドブルはポーパシングしない、しないという事はフロアの最大負圧量が足りてないですね。
      速度200km/h以下で発生するダウンフォースの絶対値がフェラーリに対して不足しています。

      ベタっと路面に張り付いた時に、ポーパシングするぐらいダウンフォースが必要。
      ですが、リアだけつけても意味が無い、同時にフロントを増やす必要があります。

      1. レッドブルはテストではポーパシングしてたと思います。
         今しなくなってるのは、何らかの対策をしたから。
         ダウンフォースを削ってポーパシング対策を行った。
         そして直線番長になった。
         こんなところでしょうか？

      2. 元々フロントウィングやフロントフロアのダウンフォースが少ないんですよね。
         あとディフィーザー効果を高めるビームウィングを寝かせています。

         フロントウィングは今年、フラップの角度付けるとサイドポッド前の空気の流れが変わるので、付けられないみたいなんです。
         今回調子が良かったフェラーリ、マクラーレン、アルピーヌのフラップを再度確認してみて下さい。
         上部がフラットか少し凹んでいます。

         なるべく平坦にしてダウンフォースを稼ぐには、ノーズの付け根を下げずに平行もしくは上がるぐらいがいいみたいです。

5. 個人的には、今日のドライバーオブザデイはアルボンですね。
   まさかのファイナルラップピットイン(笑)
   ラップダウンのマシンは1周少なくフィニッシュなので、抜かれる事ま無い。
   実に上手い戦略と、アルボンのタイヤマネジメント。

6. レッドブル重傷ですね。これではメルセデスにも負ける可能性が出てきましたね。
   PU自体の問題で無いと良いんですが結果が伴わないとその内にマルコやらマックスからPUの愚痴が出そうで怖いですね。HRC？かHRD？か、どうなってんの？ってコメント聞きたいものですね。

7. ホンダに責任がないエリアで問題が発生してる以上レッドブルの人間から愚痴が出る事はないでしょう
   そんな事をすれば彼らはPUを失いますからね
   メルセデスから得たエンジニアがまだ着任出来てないとの話もありますし今後初歩的なレベル(RBPTには初めてだからしょうがないのか？)のミスがなくなってほしいですね…
   かといって腕利きのメカを得たわけではないのでどうなるやら
   事態を重く見てレッドブル側からホンダスタッフの派遣要請はあるのでしょうかね？

   1. 数名は、まだUKに居るはずです。
      彼らにしても新マシンと新PUの融合は簡単ではないという事でしょう。

      単純にダイナミックベンチテストの時間不足かもしれませんし、今後の軽量化で共振点が変わったら、一からやり直しです。
      RBやATには、カスタマーと同じレベルの現場エンジニアしかいないような状況だと思います。

8. 3戦終わって、今年はフェラーリで決まりですね。
   今までが辛かったので今年位はフェラーリの勝利を楽しみましょう。
   フェラーリ以外のチームは、来年に向けて開発に向けるしかないですね。
   レッドブルは速さより信頼性の獲得が目標かな。

9. しゃるる君はレース中も
   あのポーパシング上等で走ってましたね～
   おめでとう～＆首は大丈夫？
   もうコレ悪いものではなくて絶えて当たり前なの？？？
   しかし
   週末は世界中でレースでしたね
   朝からＦ１
   日本ではスーパーフォーミュラー
   夕方はフォーミュラーＥ
   夜はＳＢＫ　スーパーバイク世界選手権
   そして深夜はモトＧＰ
   時差の関係で一日中ライブで見れます。
   全部見ていた私はレース耐久ＴＶ観戦でしたwww

   1. ポーパシングするぐらいフロアのダウンフォースがなければダメって事ですね。
      それを調整してコントロールできればOK

      なんというレース脳に脱帽です。
      そんなに見れないよー。

      1. ＞ポーパシングするぐらいフロアのダウンフォースがなければダメって事ですね。

         風洞／CFDだけで前後のダウンフォースバランスまで含めた最適値を出すのは、実走行が制限されている中、難しい問題ですね。

         ただ、F1にとって強い／速いフェラーリが戻ってきたことは、喜ばしいことかと。

      2. まあ、ホーパシングがフロア下のダウンフォース量の目安にはなるでしょうが、それだとレッドブルのリヤウイングが小さめなの事に矛盾しません(メルセデスのポンコツエアロも含む？)？
         この３戦はどのチームもアップデートも殆ど無かったようですし、ヨーロッパに戻ってから大きなアップデートがきっとあるんでしょうね。楽しみです。

      3. 今回は、レッドブルのリアウィングが大きくなっていました。DRSがなくなってセクター2でタイム稼げなくなってます。
         ポーパシングはリアダウンフォースの総和と車高で決まります。

10. Jinさんがおっしゃる通りレッドブルは準備不足の一言に尽きると思います。

    2015年にホンダが参戦した時も呆れるほどの準備不足でした。
    そのホンダの成長物語が昨シーズンで完結。
    今シーズンからは、フル・コンストラクターとしてのレッドブルの成長物語が始まる。
    歯がゆいですが、気長に見守るしかないかな。
    マックスが付き合ってくれるか心配ですけど。

11. フェラーリのバウンシングは低周波振動でコーナーでは収まるがメルセデスのものは高周波振動で収まらないという話をメルセデスのエンジニアがしていました

    レッドブルはPUを一度日本に送ったと言っていますけど火災があった被害チェックと言った感じですかね？
    燃料漏れとなると取り付けミスか振動で緩んだのが原因でしょうからホンダ側がどうこう出来るものはない様な…

    1. フェラーリはバウンシングしながらターンイン出来る。
       メルセデスは出来ない。

       フェラーリはポーパシングをコントロール出来ている。
       これは脅威ですね、レッドブルの2歩先ぐらいに居ます。

       今年のホンダは製造してるだけ、組み立て・マシンへのインストール・キャリブレーションは全てRBPTの責任です。
       お金払えばサポート増やすよ！って感じでHRCには対応してもらいたいですね。

12. フェラーリだけの話になるとルクレールがサインツよりも確実に抜きん出ていますね。
    今シーズンはサインツ手間取っている？
    昨年であれば予選ではルクレール、決勝ではサインツって感じでしたが、今シーズンのルクレールは決勝でも確実に速い。
    サインツは予選でルクレールを凌がないとキツイかも知れないです？
    ルクレールもマックスが２戦リタイヤしたので、今のうちに勝てるだけ勝ってポイントを稼いで置きたい。

13. ルノー時代のレッドブルのダークな一面がチラホラ顔を覗かせて来ましたね。
    ホンダの範疇外なのにパーツを日本に送り返して検査するだのその発言要るか～って感じ。
    昨年までもRBとホンダは順風満帆だった印象ですがビジネス的な側面や見えない部分ではかなりシビアな相手だったと思います。
    おそらくRB的には対等パートナーとしてより我々がホンダのエンジンを使ってるんだって感じでしょうか。
    案の定コンストラクターとしてのホンダの復帰案が早々に出ていますが、そんな事が本当に起こったら接触なんかでRBがどんな反応を見せるか非常に興味深いですね。

    1. エクソンモービルのE10燃料に何かあるんだろうか？
       ちょっと疑いが出始めましたね。

       タンクやパイプラインの圧力が安定しない？
       何かしらの悪さでもするのだろうか・・・わからん。

       1. ホンダ以外のワークス系は今年になって皆冷却系を水冷に変えて来ましたよね。
          この辺りもE10燃料との絡みがあっての事なのかなと思ったりします。
          今年のホンダに関しては基本的に昨年のモディファイ型だと聞いてますが
          RBからの発注があればより手を加えたエンジンの設計も有り得たと思うんです。
          けど、RBが十分に戦えると楽観視していたのかどうか定かではありませんが
          エンジンにそこまでお金を掛けたく無かったんではないでしょうか。
          ワークス体制だったらホンダも水冷化してたのか興味深いですね。

       2. インタークーラーの水冷化はルノーだけですね。
          問題になっているのは燃料ラインなので、燃料に何かがあると考えるのが自然でしょう。

       3. まさか、エタノールを別ラインにしてないですよね。冷却用とか。
          5.75から10になって、成分も規制が入った事で、エタノールの腐食性が上がり、ラインの強化より、ラインを専用にして、使い方に工夫を加えたとか。

14. 2019年フェラーリ１年目のルクレールが
    担当エンジニアとセットアップの相談中にノートとペンを持ってメモを取っている光景画像を見ました。
    自分のセットアップレシピを全てノートに書き留めているルクレールは、さすがにフェラーリアカデミー卒業生って感じです。
    今でもノートにまとめているか分からないですが、研究熱心で真面目な印象です。
    こういう努力の積み重ねが世界王者につながるのですね。
    応援しています。

15. 燃料レギュレーション
    E10燃料というぐらいなので混ざってなければならないです。
    「2021年：燃料の最小5.75％(m/m)は、バイオ成分で組成されていなければならない。」
    これね、昨年まではエタノールではなくバイオ成分なんです。
    今年からは10%のエタノールと明記されました。

    タンクから吸えない、パイプが破裂？
    パイプラインやポンプは共通パーツである。燃料ライン全体に圧力問題が発生している。
    よって、燃料自体が原因となる確率が上がる。

    1. 燃焼の開発は、燃料が出来上がってから行われている。
       2021年の早い段階で燃料が決定、それに合わせて燃焼室の変更・タービン・コンプレッサーなどのバランスがとられる。
       燃料に合わせた燃焼開発が出来なければ効率は上がりません。

       高圧ポンプ後ならHRCだけど、高圧ポンプ前の事例が多い気がします。
       E10燃料が温度変化や振動で圧力に異常を発生させるとしたら・・・。

16. 確かにモービルのE10が原因の可能性もありますね
    Motorsport Italyはバーレーンでガスリーに起きたMGUKの問題と同じ可能性もあると報じてます
    もしかしたら全て正しくE10が悪さをしてパイプライン系を破損させる
    破損しなくても回生が上手くいかずKが不具合を起こすとか？

    1. ガスリーのは川井さんによればMGU-Hの方らしいですよ。

       燃料ラインは、高圧ポンプ⇒ライン⇒インジェクターなので直接的な影響はありません。
       回生に影響が出⇒クランク⇒燃焼
       燃焼が上手くいっていなくてパワーが出ないなんて事はないでしょう。
       燃焼させる為の燃料が届かないんです。

       憶測するのはもちろん在りですが、一つ一つの繋がりを先ず理解しましょう。

17. 燃料変更によってトラブル起こした例は、過去にも有りましたね。
    一番思い出されるのは1992年当時最強だったウィリアムズ・ルノーですが、この頃各エンジンメーカーがパートナーを組んでいる燃料サプライヤーに予選用スペシャルブレンドの燃料を依頼したのが始まり？
    真っ先に始めたのはフェラーリに燃料供給していたアジップで、次にルノーに供給していたエルフでした。
    アジップ、エルフとも予選用だけにスペシャル燃料を供給していたのが、後に決勝用にも使った。
    それがFIAの技術指令によってスペシャルブレンド燃料使えなくなって以前の通常燃料に戻された途端にエンジントラブル発生した。
    マクラーレンのホンダエンジン(当時V12)に供給していたシェルは、最初からスペシャルブレンド燃料を開発していなかったと思う(間違っていましたら御指摘お願いします)のでトラブル被害は無かったと記憶しています。

    1. あの時は、1992ハンガリーでいきなりスペシャル燃料が使用禁止になって燃焼管理ができなくなっただけ、次戦には対応できています。
       今の状況とは、全く違います。

       1. そうでしたね。燃焼の問題で直ぐに対応解決出来たのですね。
          ただ同じ1992年ティレルが、前年1991年ホンダV10からジャッドV10にエンジン変更した時に燃料サプライヤーがエルフに変更となりましたが、ゴムパッキンのOリング(燃料供給ライン系？)が、やられて燃料漏れのトラブルを起こしたと言う内容の記事を読んだ事がありました。同じエルフのウィリアムズが使うルノーV10と同じ燃料か分かりませんが、特殊燃料に含まれる添加物が引き起こした可能性とされる？
          因みにティレルがホンダV10を使っていた時の燃料サプライヤーは、
          マクラーレンと同じくシェルでした。
          シェルが、現在フェラーリPUの燃料サプライヤーですね。

       2. すいません。間違いありました。
          1992年ティレルが使っていたエンジンは、ジャッドV10では無くイルモアV10でした。訂正します。
          1991年ティレル020がホンダV10(燃料シェル)、1992年ティレル020BがイルモアV10(燃料エルフ)、1993年ティレル020Cと021がヤマハV10(燃料BP)でした。