2021年ホンダF1エンジンのパワー！モンツァのストレート テレメトリー解析

“2021年ホンダF1エンジンのパワー！モンツァのストレート テレメトリー解析” への7件のコメント

1. https://honda.racing/ja/f1/post/new-energy-store-f1
   新ESの解説記事が公式から出ましたね。

   「この技術を、「F1でワールドチャンピオンを獲得した技術」と言えるようにする、それが今のHonda F1の目標です。」
   浅木さんの、この言葉に打ち震えます。

   HONDAの本気、集大成が最高の結果を産むことを期待していますよ！
   マックスが叶えてくれると信じています！

   1. ESの2022仕様は、2021年シーズンの終了から2022.9.1が最終期限（ES.CE.MGU-K）
      今の段階で2021仕様を投入、来年はギリギリまで開発を請け負うのかな？

      電圧上限1,000Vまで、待ったなしって感じですね。

2. メルセデスPUは、
   ワークス(水冷インタークーラー)カスタマー(空冷インタークーラー)ですが、超高速コースのモンツァにおいては空冷インタークーラーが不利益を生ずる事は無いですね？
   来年からの新グラウンドエフェクトカーでも
   カスタマーのマクラーレン、アストンマーチン、ウィリアムズは、
   引き続き空冷インタークーラーを採用するでしょうか？
   マシン総重量がヘビー級なので、より低重心を目指すためにもサイドポッド内部(熱交換器等の補機類配置)の整理見直しが必要。
   ホンダPUを継続使用するレッドブルとアルファタウリは、
   来年も画像と同じようにセンタークーリングを重視したレイアウトを
   引き続き採用するでしょうね(重心が高くなってしまうと言われていますが、左右サイドポッドのウインドトンネル空間確保を考えると合理的と思うのですが)

   1. スペース的な部分でほとんど差は無いと思うんですよね。
      水冷はPUの前、モノコック後方燃料タンク部分にスペースを必要とする。

      PU自体の全長もからんで、ホイールベース規制によってこれらが平準化されるはずです。
      リアに近いところを絞りたいのに、そのスペースによって絞り込みが後ろ寄りになれば、空力的に不利になる。
      3,600mmとか言ってないで3,500mm（F1側の提案）までやってほしかったなぁ。

      1. これまでロングホイールベース傾向強い車体だったメルセデスが、
         ホイールベース標準化によって縮小方向にシフトしていきますが、冷却系統も含めPU搭載部分において洗練されているので、
         よほどのミスをしない限り強力なパッケージを出して来るでしょうね？
         アストンマーチンやウィリアムズは、メルセデスワークスからの技術供与の恩恵を受けられますが、
         マクラーレンは、メルセデスワークスとは独自路線の
         出来る限りオリジナリティ性を発揮して欲しいです。

3. チーム毎の各種セッティング解析データを拝見させて頂きまして有り難うございます。
   メルセデスPUを使っているカスタマーのマクラーレンとワークスであるメルセデスのギア比率の違いが良く分かります。
   車体特性それぞれ違うので当然なのですが、
   カスタマーチームとは言えPU本体に独自のアレンジ、チューニングを施す事が許されないのは仕方無いですね。
   昔のF1であれば、それこそ制御系だけで無く内燃機関本体(ICE)の内部にまで手を加えてくるチームもあったのですが？
   メルセデスPUで１シーズン目のマクラーレンが、得意のモンツァサーキットとは言えワンツーフィニッシュ結果を出したので嬉しいです。
   来年は全コースで安定した結果を出せるオールラウンド型マシンを？
   ルノーPUはブースト圧依存型と言う事ですが、
   ターボと排気エキゾーストに負荷を掛けているようですね？

   メルセデスのハミルトン、
   降格グリッドペナルティを受けてでも４基目PU投入も視野に入れていますね。
   ロシアGPソチでは、今使っているPUを引き続き使う？

4. メルセデスにホンダは負けて無いのですが、アルピーヌ、マクラーレンには負けてますね。
   寧ろ、メルセデスが思ったより伸びてないとも感じますが、これはシーズン序盤に苦しんでたフロアカット等への対応も含めての結果のようにも感じます。