開幕前テストが終わり、いきなりトラブル続出で始まったマクラーレンホンダの問題点を洗い出していきます。
ホンダ復帰以来3年目になる今年は、本当に正念場なのにどうしてこうなったんだろうか。
ライバルチームであるメルセデスやフェラーリにはやっぱり勝てないのでしょうか。今後の改善を期待しつつ体制面について解析していきます。
マクラーレンの開発陣の問題点
https://www.formula1.com/
今年から新しい車体側レギュレーションが発足して、タイヤの幅変更や空力パーツの拡大によりダウンフォースが一気に上昇しました。ラップタイム換算で昨年より4秒ほど速くなると予想されています。
そんな中、マクラーレン自体の開発遅れには以下の問題点があります。
- 求心的なデザイナーがいない
- 継続した開発に難あり
- 先行研究が進んでいない
求心的なデザイナーがいない
空力デザイナーは元レッドブルのニューウェイの片腕でであった空力専門エンジニアのプロドロモウが率いていますが、可もなく不可もなくといった印象です。2015年から継続的にプロドロモウ路線ですが、ドラッグが多い印象を受けます。
対照的にニューウェイ擁するレッドブルはドラッグが少なく効率的にダウンフォースを得ています。
継続的な開発に難あり
継続した開発が続けられないという点は、空力面も含めメカニカルなサスペンションなどの部分でも改善が進んでいない事です。マクラーレンの足回りはとにかく固いと言うのが定番化していて、固くせざるを得ないのには空力を安定させるためというのが主な理由です。
メルセデスやレッドブルはサスペンションがしなやかでタイヤにやさしいです。尚且つ体勢も崩れにくく空力も安定しています。固い足回りの弱点は、粘りが無くグリップ限界で直ぐに滑ってしまいタイヤ摩耗が早くなります。
先行研究が進んでいない
これについては最近のマクラーレンはと付け足す必要があります。過去にはFダクトを登場させたり、レッドブルが初採用したブロウンディフューザーをF1界で1番進化させたりしてきましたが、ここ数年は何もない状態です。
今回の初テストにおいてTウィングをまだ試していない事は、トレンドに対する感覚が鈍っているように感じます。実際のところそれどころではないと言ったチーム状況なのでしょう。
追記：2017年マシンはかなり良いようです⇒マクラーレンホンダのマシン解析
ホンダの開発陣の問題点
ホンダの今年の新パワーユニットは完全なる新設計になっていてほぼぶっつけ本番、これには2年間のトークン制度による開発の停滞による後遺症もありますが、以下の問題点が上げられます。
- 外部エンジニアの少なさ
- 開発拠点が日本
外部エンジニアの少なさ
ホンダは基本的に外部（外国人など）からの専門エンジニアの採用をしておりません。ホンダの人員だけで開発していくコンセプトで世界に通用する人員を育てようと考えています。
このコンセプトがそもそもの間違いで、聞こえはいいですが現状の情報先行型流通社会ではナンセンスそのものだと言えます。改善策を知っている人を雇い開発していく事はどの業界でも常識です。
開発拠点
ホンダは本田技術研究所 ＨＲＤ Ｓａｋｕｒａ（栃木県）でF1パワーユニットを研究開発しています。これもまた問題です。マクラーレンはイギリスにありモーターレース文化の拠点もヨーロッパにあります。
イギリスにはモーターレーシングに関するあらゆるものが手に入ります。開発していく上ですべての部品を製造することは手間も予算もかかってしまいます。スピードと言う面でも相当なハンデです。
開発にトライ&エラーはつきものなので、一旦一旦部品の開発や製造していく事は本当に効率が悪い、そしてマクラーレンとの連携についても距離が問題となっているのは言うまでも無く事実です。
マクレーレンホンダ今後の改善は？
まずは単純にパワーという問題はホンダが解決する事です。2年間の苦境の中で得られた現場での体験をもとに開発された今年のエンジンは、シミュレーション上は昨年型メルセデスに限りなく近いはずです。
ホンダの責任者の長谷川さんも自信をもって発言していました。しかしながらそれらの熟成には時間を要します。今のところ残念ながらすべてのパワーを発揮できるパッケージになっていなく、マクラーレンの車体とのマッチングが距離の問題によりうまくいっていないだけです。
すべての改善策が揃うのは、まずは開幕戦オーストラリアだという事になります。
マクラーレンの車体側特に空力の開発は、はっきり言って遅れすぎでしょう。他チームで採用されているTウィングやサイドポッド前の処理など検証する事は山ほどあります。これらを開発していってシーズン中盤には中団グループから抜け出してもらいたいと思います。
・ホンダパワーユニットについての記事はこちらです⇒F1ホンダのターボエンジンの改良ポイントはレイアウトにあり
・マクラーレンホンダのテストでの問題点・原因についての記事はこちらです⇒テストでなぜ遅かった？マクラーレンホンダの問題点・原因とは？
・2017年前半戦終了後のホンダパワーユニットの状況はこちら⇒「マクラーレンホンダとトップギャップ」前半戦まとめ
私の感じている事を書いてみました。
みなさんはどう思ってるでしょうか？気軽にコメントして頂けたら嬉しいです。
コメント Comments
コメント一覧
はじめましてのF1好き がコメント
2017-03-07 01:38
はじめまして、いつもなるほどと思いながら拝見しています。
私もマクラーレンを応援したいんですが、相変わらずブーリエは
「ホンダが悪い」「シャシーは素晴らしい」といったニュアンスのことばかりでダメですね…
いくらパワーがあって直線が伸びてもコーナーでフラフラでは意味ないと思うんですが。
最高速が全てなら去年のマノーなんかが素晴らしいマシンってことになっちゃいますよね（汗）
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-03-07 06:24
はじめましてのF1好きさんコメントありがとうございます。
マクラーレンのマシンどう見てもコンサバですよね、対してメルセデス、フェラーリ、レッドブルなんかを見ると空力開発の遅れが本当に目立ちますよね。
テストではザウバーやハースが最高速を記録していますが、彼らのマシンは低ドラッグで低ダウンフォースだとも言えます。
マクラーレンは企業化しすぎていて一致団結するチーム力に欠ける気がします。
豊田スズキ がコメント
2017-06-14 06:30
ホンダはNHKの放送を前に見たが、大企業病東芝と同じになる気がする。あのモニターの山を見て勝てないと感じた。パワーユニット以前の問題でセンタサーを何個組み込んでいるのか、何の為にデーターを取っているのか解らない。親父が生きていたら出来るだけ外せ、そして原点の如何に早く走るかに集中させるだろう。
偏差値の高い人間の限界で現場の車を見て改善するしかない。桜は散った ！
がコメント
2017-03-16 12:36
はじめましてこんにちは。
フェルナンドアロンソが「シャシーは優れておりPUに問題がある」と明言しています。
モジュール単位ではない、マシンとしてのMCL32をもっとも詳しく把握しているであろうアロンソがPUのみに問題があると指摘しているのに、空力エンジニア等のスタッフを名指しで批判するのはいかがなものでしょう？
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-03-16 14:06
コメントありがとうございます。
おっしゃる通り、名指しで批判は良くなかったと思います。訂正しておきます。
ホンダのせいで本当にいいシャシーなのかもわからない現状ですよね。
マシンについては他のチームと見比べた時の率直な私の意見です。
F1素人 がコメント
2017-03-16 14:00
はじめまして。
ホンダF1のニュースが悪い物ばかりで残念です。
今のエンジンの状態では車体の良し悪しが出せるレベルではないように思います。アロンソ選手の言っている事は今現状での話だと思いたいです。エンジンが良い状態になってこそ車体の限界が見えてくると思います。
今はホンダに頑張ってもらうしかないと思います。いろいろな意見を跳ね返して欲しいです。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-03-16 14:40
コメントありがとうございます。
ホンダには本当に頑張ってもらいたいです。
この2年私も問題点ばかりを指摘するのに疲れていますw
早く褒めちぎれる日が来ないかと切望しています。
F1-PU関心ありの某メーカエンジニア がコメント
2017-03-17 15:56
ＨＯＮＤＡのＰＵのサイズゼロに問題があるように思える。
例えば、Ｂ/Ｓが決まったＰＵをさらにコンパクトを狙うとすると、次に手をつけたる部位は、コンロッド長さの短縮である。そうすると、ＰＵ高さを低くできるが、弊害が大きい。一つは、力の発生ロスが増える。これは、ピストンがシリンダーライナーを押し付ける力（サイドフォース）が増え、さらに二つ目は、エンジンを左右に揺らせる振動及びピストンの滑り摩擦の増大とともに熱発生が増大することになる。三つ目は、一つ目、二つ目より、エネルギロスによる、燃費が悪くなる。
現状のＨＯＮＤＡ-Ｆ1ＰＵの問題点のＰｏｗｅｒ不足/振動が大きい/燃費が悪い/信頼性不足と照らし合わせると、ストロークに対して、コンロッド長さが十分とれていないように推測する。
従って、エンジン本体を見直さない限り、根本的な改善にはつながらないと推測する。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-03-17 00:54
ICEの規定ではボア80mmストローク53mmになっていますので
ピストンを支えるコンロッドの長さぐらいしか変更できませんよね。
貴重な見解ありがとうございます。
F1好きの人 がコメント
2017-04-17 14:13
色々情報を有難う御座います。はじめてこのサイトを拝見させて頂きました。すばらしく整理されていますし、今後も読者になると思います。宜しくお願いします。最近のマクラーレン・ホンダについて少々、愚痴りたいと思います。もし、お門違いな事を書いてましたらご指摘頂ければと思います。まずホンダ復帰初年度は、確かに他のメーカーより遅れて参戦したわけですから、多目に考慮する部分もありました。ですが、2年目の去年。信頼性はまあまあでしたけど、パワーの無さには辟易しました。長谷川さんもフルパワーではまだ走ってないとコメントしてみたり、パワー不足について完全に認めて無かった気がします。後半は改善の兆しも見えましたが、結局、許されている改善ポイントも1ポイントを残して終了。なぜ？たとえ1ポイントであっても使えるように計算して、どこが悪くて何処を直すのか？計画も立てていないのか？その都度、発生する問題にポイントを消費しているの？という感じで、余りにも進捗のない改善に憤慨しておりました。そして、今年、すでにテストでの失態から、エンジンの設計ミスを認めてますが、単シリンダーでのテストでは上手く行っていると言う長谷川さんのコメントに、なんでそこまでしかテストしていないんだ、と正直落胆しました。おっしゃるように外部からの専門スタッフも雇わない。ホンダだけで頑張ろうとする姿勢は、今のスピード感にまったく沿っていないと思います。ルノーが一昨年レッドブルとあれだけ問題を抱えていたのに、今ではすっかりおおまかな問題点は解決されているのを横目で見ていると、ホンダの技術力・仕事の質の悪さにがっかりさせられてしまいます。レッドブルにあれだけエンジンを批判されたルノーが、カルロス・ゴーン会長が本気でテコ入れした結果が今のルノーにあると思いますが、今のホンダの八郷社長が本気でF1を戦おうとしているのか？とてもそう思いません。マクラーレンとの契約は10年と巷では言われています。ホンダもその10年のうちに結果を残せれば良い。という考え方なのではないでしょうか？とも思ってます。であれば、マクラーレンには早くホンダを見切って、ちがうエンジンを搭載して頂きたいですね。ホンダは財政的に厳しい、ザウバーやハースといったチームでエンジンと資本を提供しながら、その中でエンジン開発をすればいいんではないでしょうか？元々は、宗一郎さんがホンダの素晴らしさを「熱意」を世界に広める為に、積極的に世界最高峰のレースへ参戦したのですが、今では、それをビジネスライクや、みせかけだけの参戦であるならば、宗一郎さんも泣いていらっしゃると思います。「パワー・オブ・ホンダ」のCMを観るたびに鼻で笑ってしまいます。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-04-18 03:00
コメントありがとうございます。
どんどん愚痴ってもらって結構ですよ。
私なんて2年間ホンダを指摘する事しか書けずに昨年後半はブログ更新すらしなかったですから。
褒めちぎれる日がくるのか？不安です。
BOSS がコメント
2017-05-16 04:49
その通り！！
狭川育久 がコメント
2017-05-03 05:24
日本の企業、特に、製造業の匠の技が毎日のようにＴＶや新聞に報告されておりますのに、そのもっとも代表的なホンダのＦ－１用のエンジンがこれほど、酷評されているのを見て、見ても立っておられません。１９６４年ホンダがＦ－１に挑戦してからず～と応援してきましたが、今のこの惨状はなんなんですか？
Indy raceのエンジンは、あれほど競争力があるのに、何故Ｆ－１のエンジンは、こんなに、非力で、壊れやすく、完走もできないのでしょうか？もう今年で、もう3年目です。メルセデスに援助をもとめているとか言われておりますが？ ホンダの誇りは何処へいったのですか？
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-05-05 02:14
狭川育久さんコメントありがとうございます。
現在のホンダレーシングは企業体質経営されていて大企業にありがちな決済速度の遅さも絡んでると推測されます。
拠点が日本にある事がそれを助長するでしょう。
完全に別企業としてホンダF1会社を切り離し拠点を移し開発競争しないとこのままずるずるとテールエンダーを続けることになりそうです。
技術を身に着けるには本場の空気を吸ってこいと昔の職人は言ったもんですが、まさにいまのホンダに足りないものと感じます。
がコメント
2017-05-07 14:34
ロシアGPで川井ちゃんが、セクター3のアロンソとリカルドの差があまり無い様な事を言ってて、僕は思いました。
ホンダの初年度は「仕方ない、来年は良くなるかも」と思ってましたが、アロンソの年齢を考えるとホンダの為に自分の人生の一部を賭けているのに今でもコノ有様なのか！？と思うと、ホンダが悪すぎると思ってしまう。
ダウンフォースを得る為にもパワーが在ればこそ、ダウンフォースを強めに設定出来るハズが、パワー不足の為に空力を犠牲にしなければいけなくなる。
パワーが有れば負荷が増えても、空力を補えるハズが補えなくて全てが悪い方向になって。アロンソが頑張ってコーナリングで稼いで上を目指している状態なのだと思ってます。
ホンダさん。
ある意味、一人（3人？）の人生を落としているんですよ。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-05-08 08:03
ホンダに対する熱い思いありがとうございます。
パワーが無い事は車体面の開発遅れも招きますし、アロンソには本当に申し訳ない状態ですね。
実質的なパワーアップは夏休み明けになると私は思っています。
その後どこまで伸ばせるかが今年のホンダに課せられた課題となるでしょう。
ホンダの株主 がコメント
2017-05-17 05:40
私はホンダの株主です。F1もこまめにウォッチしています。酷いですね。
確か１年目の後半、エリック・ブーリエが”ホンダはF1文化を理解してない”と言ってました。そのときは”ブーリエ、偉そうなことを言うな”と思ってましたが、今になってみるとそのとおりだと思います。
３年目の今年、プレシーズンテストでオイルタンクの設計不良でオイルがエンジンに回らなくなる初歩的なトラブルが起きました。急変する加速度変化でオイルがタンク内で暴れたことのようですが、これって、F1エンジンの世界では常識的な現象ではないですか？？
また、今年のパワーアップについて、１気筒では良かったが６気筒にしたらダメだったというのも、あまりにも素人的で信じられません。だって、気筒を増やした状態ではどうなるかは６気筒にして確認しないとダメでしょう。
振動で起こる電気系のトラブルもしかり、まるで素人集団がエンジン設計をしているようです。NHKがSAKURA研究所を取材したドキュメントを見ましたが、”清潔”すぎてとてもメルセデスやフェラーリに勝てると思えませんでした。シミュレーションやIT技術を駆使したからといって、そういうことには限界があるもの、エンジン設計は元々泥臭い”経験工学”だと思いますが。
ホンダに提案したい。
過去の成功体験を捨てなさい。
技術の自前主義を止めなさい。
SAKURA研究所をイギリスに移しなさい。（外部の人材を雇う）
匿名 がコメント
2017-06-01 16:41
Hondaのレースを見てると、自分たちのエンジンはいいのに結果がでないのは車体側が悪い、規則が悪い、だからそれを改善しろ、ホンダが自分車体を作ってる時は、自分達の車体に変な規則を押し付けるから悪いと、文句を言って、参加車体規則を自分たちだけ、軽減してもらい、もしかしたら、最初から、文句を言えば、規則を変えて救済してくれると思っている節があるのだは、それを見越して、車体を開発してるかも？特にS-GT500では、S-GT500・スパーフォミュラーなどでエンジンではここ１０年近く負けているのに、F1だけいいエンジンが作れるとは思えない。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-06-01 13:47
コメントありがとうございます。
近年の直噴ターボエンジンは基本的に負けっぱなしなホンダですよね。
そんな直噴ターボ規定なF1エンジンですけど、もしかしたら本当にノウハウ不足なのかも？
市販車でもターボ関連は良くないホンダですからね。
がコメント
2017-06-12 00:44
ホンダの技術力の無さに落胆する。そして彼らはそのことに気づいてない事に飽きれる。
「モノテストでは問題なかった、V6にしたら問題がたくさん出て困った」って。
懸命に頑張っている方たちには非常に失礼だが・・・ホンダさんの技術屋は、机上の空論でF1エンジンを開発してるのだろうかと疑える一言だ。単品でいくら良くてもちゃんとPUパッケージとして最高の出来にまとめ上げるのが「エンジン屋」の技術力の見せ場ではないのだろうか、モノシリンダーもPUの中の一つの部品でしか有り得ないのに、部品はイイ物なのに組み立てたら全部がダメだって・・・そら全ての機械物ってそういうもんでしょ。だからこそエンジンは昔から「技術の結晶」なんて言われるのに・・・
トヨタ党ではないが、WECのトヨタの方が、今のF1でまともに戦えそうだよホンダさん。彼らはトライ＆エラーを繰り返し技術を蓄積してる。ホンダにはその余力は無いのかもしれないな。というかホンダのコメントからはハングリー精神が全く感じられないのが、非常に残念に思う。
もうさっさと撤退すればいい、アロンソが可哀そうだ。昔シューマッハと組んで復活したフェラーリも、低迷してた時は毎戦毎に必死さがチーム・ドライバー共に感じられたのに、今のホンダは何してんだかｗ
それに、フェラーリと違いマクラーレンにとって、F1はビジネスでしかないから、勝てなければ本気で契約破棄もあり得るのに。
来季があるなら、勝つ為にプライドを捨ててよホンダさん。虎穴に入らずんば虎子を得ず、と思うけどな
がコメント
2017-06-17 07:05
イギリス本拠の外国人雇って勝ってもホンダにとって意味ないんだろ。
ホンダこそマクラーレンや特定のドライバーに縛られることなく複数のチームPU供給し欲しい。
マクだけってそれだけでも多大なハンディキャップだろうに。
Ｒ がコメント
2017-06-29 03:34
いずれにしろ、ホンダは上位入賞にはいるのは間違いはないでしょう。
がコメント
2017-07-08 01:12
間抜けなありふれた情報を鵜呑みにした感想ですね、そんなに簡単な事ではないよ。
Ts がコメント
2017-07-12 10:35
NhkのホンダF1特集を見ていました。なぜ室内でシャーシカウルをつけた状態でエンジンテストをしないんですか？熱問題なんかすぐ解決するはずだと思います。ルール違反なのですか？
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-07-12 11:34
コメントありがとうございます。
ルール違反にはなりませんがはっきり言えば意味がない行為です。
通常ならPUメーカー側から熱量の発生数値が提示されてシャシー作成されるので問題はほぼでません。
ただ開発途上にあるホンダの場合は各部の熱量の変化が大きいために苦戦していると思われます。
今年は熱問題はほぼ無いはずです。
千葉のおじさん がコメント
2017-07-18 16:11
アレヨアレヨと言う間に此処まで来てしまいました。何のためにF1やっているのか。昔のように失敗しても、敗北してもワクワクさせてくれた何かも無くなり、３年にしてあるのは空虚さと失われたプライドだけ。特に馬鹿らしい言い訳だけはしないでほしいです。55年前、学校サボってチャリで荒川テストコースに行って見た真っ白なマシンのけたたましいエンジン音に血が沸騰した思い出が懐かしいです。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-07-18 12:45
コメントありがとうございます。
まったくワクワク感の無いこの3年目、異常とも言うべき信頼性の欠如。
日本の品質文化を壊す醜態などまさにどん底状態のホンダ。
這い上がって目にもの見せてやれホンダよ！！
ドノバンフランケン がコメント
2017-09-08 08:14
いよいよ2021年以降、マクラーレンが自社製エンジンを載せる計画があるとの噂。
それで言い訳できないようにして貰いたいですね。
それで速いのか？遅いのか？
見物です(^-^)
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-09-08 08:29
コメントありがとうございます。
マクラーレンがエンジン自社製造の噂ですが、市販車ですらリカルドと共同開発です。
2021年PU規程次第でしょうね。
リカルドがどれほどのエンジンマニファクチャラーか存じませんのでなんとも言えないですね。
Honda大好き がコメント
2017-10-11 04:27
素人ながら思うのですが、ピストン関係はチタンでできているんですか？アルミでできているのでしょうか？いずれにしろ軽量化ばかり考えていると痛い目に合うのが目に見えていますよ。エネルギーをどのようにしてどう使っていくのかを考えてもらいたいです。エネルギーの変換効率の高い素材を利用してもらいたいですね。チタン、アルミニュウムはイケていませんね。私の中ではその素材が見えているつもりですが、ここでは書けないので、あえて書きませんがHonndaに頑張ってもらいたいです。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-10-11 05:29
F1規定なんですが物凄く細かくて素人的見解でどうこう言えるものではございません。
2017年度技術規則日本語版JAFが提供しているものです。
PUの材質については5.16に記されています。
F1チームではこのレギュレーションを理解するだけでも多分数億円の費用をかけて穴探ししていると思われます。
Honda大好き がコメント
2017-10-11 06:16
コメントが多くてすいません。
技術規則を読ませていただきました。
私が思っている素材には、一つも触れていない様に判断できたのですが、
たぶんこの規則は、強度と軽量化の為にできた規則なのではないでしょうか？
素人の判断なので何とも言えないでしょうけど、一応大学で金属材料を勉強してきたつもりです。大きく外れていないと自負出来ました。いろいろありがとうございました。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-10-11 07:38
もしそのような素材があるのなら素晴らしい事ですね。
ただ今のF1での新素材採用というのは難しい現実です。このようながんじがらめの規則で自由な競争は奪われています。
ただ単に燃焼効率を追求して回生パワーをより多く生み出すことに特化した規則とも言えます。
Honda大好き がコメント
2017-10-20 18:54
ピストンの形状も考えてみました。ゴルフボールを思い出してみてください。ディンプル形状になっていますよね。
ピストン形状も真似てみてはいかがでしょうか？凸か凹か実験を重ねてみないと分かりませんが、きっと良い値が出ると思われますよ。
例えば単純に考えて、シリンダーブロックやシリンダーヘッドにエネルギー変換効率の悪い材料を使って、ピストンだけエネルギー変換効率の良い材料を使うとどうなるか考えてみてください。爆発したエネルギーがピストンに集中するはずですよね、なおかつ爆発したエネルギーはピストンの形状から面で受けるのではなく点で受けることになります。もっと今までよりエネルギー変換効率が上がるはずです。
私が言っていた素材は、コーティングできるので、このピストン形状にコーティングしたらもっとエネルギー変換効率が上がってくると思いますよ。
如何でしょうか？全否定されてもかまいませんが、私の言いたいことが解ってもらえたでしょうか？F1に反映されるかどうか分りませんが知り合いがHondaに努めていますので、言ってみました。乱文ですいませんでした。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-10-20 01:36
素晴らしい知識をお持ちのようでなによりです。
現状のレーシング用ピストンはバブルの当たりを防ぐ凹みや真ん中部分も凹みがあるでしょう。
ホンダでは色々な研究が今も行われています。ぜひ入社して下さい。
Honda大好き がコメント
2017-10-23 09:20
ここには記載されていないですが、MGU-Hのベアリングが悪くなって、過去にリタイアしたという記事を読みました。高温時の耐衝撃性が弱いのかと想像しました。
今回もMGU-Hの故障でリタイアしたとインターネットで検索して記事を読みました。
そこで自分なりにベアリングの材料をググって調べてみました。
自分で実験したわけではないので、数値的には分かりませんが焼結炭化ホウ素セラミックス（B4C）という材料があるそうです。高価ですがうまくいけば良いのではと思います。間違っていたらすいません。通常のベアリングの素材は、タングステンの合金ですかね？
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-10-23 14:20
凄いですね。材料の知識があるなんて、材料までは私は全くわかりません。
熱に弱い事は確かです。この原因はホンダPUのレイアウトに起因する問題か思われます。
TCとMGU-Hが一体となっているらしくどちらか一方にトラブルがでると両方交換するハメになります。
これは他のPUではありえない設定です。
超高熱になるTCと熱に弱いモーターが近すぎてはいけないのです。他メーカーはしっかりセオリーを守っています。
ホンダは初年度からセオリーを無視しており、それが今の苦戦の理由の一つです。
空力太郎 がコメント
2017-10-25 15:41
F1は開発にも規制がかかっていて、材料のコーティングの厚さまで決まってますから厄介です。
Honda大好き がコメント
2017-10-25 17:29
魔法瓶みたいにMGU-H内を真空に出来ませんかね？真空は熱が伝わりにくいので、良いのではと思います。そうすれば後は熱伝導の問題だと思いますけど。
Honda大好き がコメント
2017-10-26 16:35
MGU-H内に熱い空気の対流がもの凄い勢いで吹き荒れていると想像しました。
台車に風船を取り付けてアクリル板をかぶせます。そして台車を前に動かすと風船は、前に傾きます。人間が押しただけで反応するのですから、時速300キロの世界は、もの凄いと安易に想像できます。ベアリングもこの中で動いているのですから、すぐ壊れて当然ではないでしょうか？この話から真空にしては？という発想が生まれました。どうでしょうか？間違っていたらすいません。
がコメント
2017-10-30 23:32
真空にすると周りが高温で高圧力ですし温度差や圧力差に耐えうる材質が必要になりますよね。それもなんレース分ものマイレージを確保しなきゃいけないですし。すると重量増やパワーユニットに有するスペースの増加は否めません。また真空にすると整備性が悪くなり不具合があった場合の原因究明に時間がかかり開発の遅れに繋がります。こう考えるとなかなか難しいものですね。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-10-30 13:21
なるほどなるほど勉強になります。
このターボ関連技術は今後どうなるんでしょうね？メーカー側は残したい意向らしいし
とりあえず回生無制限を撤廃すればいいんですけど、あとブースト圧制限も加えよう。
がコメント
2017-11-01 22:12
そういった制限は必要ですよね。そうでないと一番最初に開発に取り掛かったもん勝ちになってしまいますものね。個人的にはまたv10時代のサウンドが聴きたいのでターボ撤廃、回転数制限撤廃してもらいたいところです。
Honda大好き がコメント
2017-11-05 12:04
私の真空という発想を頭の中で考えただけで、無理と否定するのも良いですが、本来一つの発想をどうすれば実現できるのか？どう言う利点があるのか？を考えるのも難題を乗り越えるための試練じゃないかと思います。実験をした人が難しいと言っているのならまだ良いと思いますが、どうでしょうか？MGU-Hの問題は、このままだと解決されませんよねー。過去に無理な発想と思っていても、実験中の失敗から成功した例がたくさん在りますよね。私の言いたいことは、否定するなら別の発想を持って、こちらにしては如何でしょうかと言うのが筋だと思います。そうすれば私も否定しませんし、逆に嬉しいです。MGU-Hの問題が解決に繋がる一歩を踏み出せると思います。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2017-11-05 13:00
いつも熱心なコメントありがとうございます。
機械の一つとして最高の技術を投入する事が必ずしも好結果に繋がると言う訳ではないのがレーシングの世界の面白さです。
匿名さんの意見は完全に無理だと否定しているわけではありません。
当ブログでは傍観者として謎を楽しみ、こうすればいい、ああすればいいと色々な意見を交わし合い交流をしてくれる事を願っております。
Honda大好き がコメント
2017-11-05 13:43
恥ずかしながら興奮してしまい申し訳ありません。おっしゃる通りです。匿名さんにもすいませんでした。これからもコメントさせてください。
真空の定義ですが、富士山頂の空気も真空だそうですよ。これはJISの定義にとどまってしまいますけど。あとググってみれば分かりますが、真空のモーターというのもあるそうです。使い方と環境は、異なりますけど。ヒントになればよいなーと思いました。
岡目八目 がコメント
2017-11-15 12:38
本田の凋落は、大企業製造業の凋落だけでなく日本の製造業の凋落の始まりで、今迄発表されている三菱、タカタ、シャープ、東芝、だけでなく、これから色々な不祥事が更に現場や開発で起きている序曲にすぎない。雑多な「人」、異端児を大切にしない、短期利益追求で余裕のない狭量な経営陣でF1やっても負け続けるだけだ。
早く撤退して正解です。
シャーシ、エンジン、ユニット、色々な部門に分かれているが、マクラーレンに対し どれぐらい本田は提案したのだろうか？
その余裕が一切無かったのではないか–。
現場のたたき上げの技能工、車が好きで好きでたまらない職人を何人研究部門の要職に入れていただろうか—。
日本の技術の衰退は、士農工商ではないが、新の技術屋が冷遇されて、経営陣は文系ばかりの文系学士が一番上ーー衰退あるのみ、
ああ、残念
蛇足)グローバル化が進めば、崩壊する国、移民で溢れる国に二極化する。世界には何千種類の言語があるか、歴史はその地域で生まれ、成長し、子孫を残し、その地域で死んで行く。何千、何万世代の積み重ねーーー。また、国家意識に戻るは必然
反重力モーター、陽子モーター 未来はーーー
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