https://www.racefans.net/
サウジアラビアGPは、ジェッダの高速ストリートサーキットで行われた。
フェルスタッペンは、予選で最高の速さを見せたが、最後の最後でミスをして3番手。決勝は赤旗のおかげで一時トップを走るが結局2位フィニッシュ。
ガスリーは安定した走行で6位、ペレスは接触リタイア、角田は接触によるタイムロスが大きく14位に沈んだ。
サウジアラビアGP予選タイム差+0.142秒
| 順 | ドライバー | F | T1 | S1 | S2 | T26 | S3 | タイム | Gap | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| – | VER | 308 | 322 | 31.900 | 27.848 | 325 | ? | ? | -0.300 | C4 |
| 298 | 319 | ? | ||||||||
| 1 | HAM | 305 | 325 | 32.007 | 27.985 | 324 | 27.519 | 1:27.511 | C4 | |
| 299 | 322 | 307 | ||||||||
| 3 | VER | 304 | 319 | 31.955 | 28.014 | 318 | 27.684 | 1:27635 | 0.142 | C4 |
| 296 | 311 | 300 | ||||||||
| 4 | LEC | 306 | 322 | 32.114 | 28.243 | 326 | 27.697 | 1:28.054 | 0.543 | C4 |
| 294 | 321 | 307 | ||||||||
| 6 | GAS | 303 | 319 | 32.112 | 28.205 | 321 | 27.808 | 1:28.125 | 0.614 | C4 |
| 290 | 313 | 301 | ||||||||
| 8 | TSU | 302 | 319 | 32.058 | 28.323 | 318 | 27.943 | 1:28.442 | 0.931 | C4 |
| 290 | 310 | 306 |
https://www.formulapassion.it/
フェルスタッペンの未完成ラップとハミルトンの比較では、最終コーナー手前で0.4秒差ある事がわかる。
フェルスタッペンはT4を立ち上がってT9手前まで全開、ブレーキングしてT10を全開で走るスタイル。
T16、T22の高速シケインが異様に速い。
T1のビックブレーキパフォーマンスが悪い、T27も似たような状況でハミルトンより遅かっただろう。
フロントタイヤをロックしなければ、最低でも0.3秒差はあるぶっちぎりのラップだった。
勿体ないねぇ～。
※最高速からの低速域コーナーのタイムが悪かった、リア足回りの設定を変更したと言っているので、高速域を重視すると低速域がダメになるようなセッティングだったと思われます。
これが決勝のバトルにも影響している。
サウジアラビアGP決勝タイム差+21.825秒（ペナ+15s）
https://twitter.com/F1
フェルスタッペンのギアボックスは当たる角度が浅く無傷だった。
3番手から無難なスタートで、ターン3を立ち上がって行った、ペレスも5番手を守っている。
アルファタウリ勢は共にポジションを落とし、ガスリーは6→8位、角田は8→12位となっている。
メルセデス2台vsフェルスタッペン
ハミルトン・ボッタスの1,2体制、フェルスタッペンがボッタスより速いのは確実だけどオーバーテイクは難しい。
ボッタスの後方1.5～2.0秒以内に留まるのがやっとだった。
後方ではハードのリカルドがガスリーをパス、同じくハードのサインツは角田、アロンソ、ジョビナッツィをパスして10位まで上がっている。
ハードは乱流の影響下でタイヤがオーバーヒートせずに機能している事はこの時点で明白だった。
セーフティーカーからの赤旗
Lap10に入って直ぐにミックがクラッシュ、セーフティーカーが出動する。
メルセデスは、ダブルピットストップするためにボッタスがペースを落とす、3秒あったハミルトンとの差がピットレーン入口までに9秒まで広がっていた。
これは明らかな遅延行為だが、ペナルティは無かった。
フェルスタッペンはステイアウトを選択してトップに立つ、長いSCの末、バリケード修復に為赤旗となる。
赤旗中はタイヤ交換や壊れたパーツ交換が許される。
フェルスタッペンは、1位になりタイヤ交換できると言う幸運を手に入れた。
再スタート2回の攻防
再スタートに向かうインスタレーションラップ、SC先導のため自分のペースでタイヤを温められないフェルスタッペンは、無線で文句を言う。
後ろのハミルトンは明らかにスペースを開けており、これにも文句を言うフェルスタッペン。
これは明らかな遅延行為だが、ペナルティは無かった。
グリッドにつく前に3回のバーンアウトしたフェルスタッペンに対し、ハミルトンは計7回行いフェルスタッペンがグリッドについた5秒後に停止した。
再スタート、案の定リアタイヤ温度が足りないフェルスタッペンはホイールスピンでスロットルを戻した。ハミルトンが完全に前でターン1へ進入。
アウトラインで被せに行くフェルスタッペン、コースは勿論防がれている、迷わずコース外を走り前に出る。
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詰まった後ろは大混乱、クラッシュが発生して再度赤旗となる。
2度目の再スタート、フェルスタッペンのグリッドはコース外から抜いたとされ、ハミルトンの後ろ3番手となった。
レッドブルは、ミディアムでスタート優位を作る賭けに出る。
https://www.auto-motor-und-sport.de/
この賭けは見事に成功して、ターン1でインをついてトップに立ったフェルスタッペンだった。
Two restarts with two very different dramatic outcomes 💥#SaudiArabianGP 🇸🇦 #F1 pic.twitter.com/U58wV9AK6e
— Formula 1 (@F1) December 5, 2021
フェルスタッペンvsハミルトン
ミディアムのフェルスタッペン、ハードのハミルトン、普通に考えればミディアムの方が速いはずだが、連続走行になった途端にハードの方が速くなるこのコース。
ハードの優位性は、ファーストスティントの10周で既に明らかとなっていた。
レッドブルはコーナーが速い、ジェッダのコーナーは速くタイヤへの負担はどうしても高くなってしまう。
2秒以内でついてくるハミルトン、度重なるVSCによりフェルスタッペンのペースは乱される。
VSC解除の瞬間で反応が遅れれば、簡単にスリップに入られる恐怖感もある。
Lap36に入った時のVSCは最悪のタイミングだった、差をつけるセクター1がVSC走行になりターン17まで続いてしまった。
冷えたタイヤ、残すターンは22,23のみバックストレートでDRS圏内に入られた。
最終コーナーを立ち上がりターン1でアウト側に並ぶハミルトン、インで踏ん張るフェルスタッペンはここでオーバーランしてしまう。
再スタート1回目のハミルトンのように、コース上ギリギリのラインでブロックすれば、なんの問題もなかっただろう。
しかし、これはコース外を使ったブロックになり、ポジション入れ替え指示をもらってしまう。
その後、ターン27手前で減速したところにハミルトンが追突してしまう。
これは、DRS検知ポイント前でハミルトンを前に出し、ホームストレートでDRSを使って抜き返そうとした？
それを嫌ったハミルトンが前に出ようとしなかった為に起こったと考えられる？
Could Lap 37 in Jeddah be one of the defining moments of the season? 🤯#SaudiArabianGP 🇸🇦 #F1 pic.twitter.com/vfrLzUVJW9
— Formula 1 (@F1) December 5, 2021
その後もポジション入れ替えのごたごたがあり、結局譲り2位となる。
ターン1のコースアウトブロックで5秒、ポジション入れ替え時の急減速による接触事故を作った事で10秒のペナルティを貰ってしまった。
+15秒となったが2位は変わらず。
度重なるVSCの原因を作ったのは角田君ってところがちょっと痛かった。
まとめ
勝てるレースを予選の失敗と再スタートの失敗で不意にしてしまったフェルスタッペン。
メルセデスによる2度の遅延行為で完全にペースを乱された。
フェルスタッペンとレッドブルのミスは以下
- 予選最終アタックの失敗
- 再スタート時のハードタイヤの温め
- 再々スタート時のミディアムタイヤ選択
- Lap37ターン1でのオーバーラン
メルセデスの頭脳プレーは以下
- SC宣言直後のボッタスによる遅延行為
- 再スタート前のグリッドにつくまでのハミルトンの遅延行為
ボッタスの遅延行為は赤旗によってかき消された、ハミルトンの遅延行為は10車身離れてはいけないと言われているが、どうやって計測するのかすら曖昧な取り決めでグレーゾーン。
チームとしてはそれを察知して、タイヤを温める指示をしっかりと行うべきだった。
あのハードタイヤスタートさえ決まっていれば、後ろの混乱も無く、全てが良い方向に流れたと思う。
レッドブルの戦略はリスクマネージメントが無いからいつも後手後手、重要な局面でドライバー任せなところが多い。
文句ばっか言ってないで頼むから働いてくれって感じだよ。
- フェルスタッペン369.5(9win)←0p←ハミルトン369.5(8win)
- メルセデス587.5←28p←レッドブル・ホンダ559.5
ドライバーズではポイント差0、コンストラクターズでは28p差のビハインド。
この際、コンストラクターは私的にはどうでもいいと思っている。
レッドブルはお金には困って無いし、空力開発ハンデキャップは時間がちょっとでも多い方が良いだろう。
最終戦を前にしてポイント差無し、先にフィニッシュした方がチャンピオンと言う単純明快なものとなる。
ホンダ参戦最終年にチャンピオン獲得に向けて、頑張ってくれマックスとレッドブルとホンダ！
コメント Comments
コメント一覧
とらいのち がコメント
2021-12-08 22:40
いつも有難う御座います。今回は本当に悔しく、相手チームの笑顔を見ると苦虫を噛み潰す思いでした。管理人様の見解では、車はセットアップさえ決まれば最終戦もメルセデスと勝負出来るとの認識でしょうか?HONDAエンジンは頑張っている様にも見えましたが、日本人だからそう見えるのか?
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-12-08 01:18
高速域ドラッグを考えれば、ホンダと通常メルセデスに差は無いと思う。
新しいヤスマリーナ、サーキット的なバランスで言えばポールリカールが近いかな。
セットアップ次第だけど、ストレートでは絶対に負ける。
がコメント
2021-12-08 22:57
ここまでもつれると、バーストしたアゼルバイジャンと、ボッタスに撃墜されたハンガリーが痛いですよねぇ。
まぁタラレバなんですが。
最後ぐらいクリーンなガチのレース見たいけど、どうなる事やらです。
ホンダ最終年勝って欲しいけど。
じゅんた がコメント
2021-12-08 02:33
＞レッドブルの戦略はリスクマネージメントが無いからいつも後手後手、重要な局面でドライバー任せなところが多い。
ホントそれですよね。
それで負けてるレースが今年も2つくらいある。
ぶっちゃけ、アブダビは今年のマシンではメルセデスが有利なのは判ってますが、何とかフェルスタッペンには勝って欲しいな～
特命捜査課 がコメント
2021-12-08 03:10
最終戦が終わってから今シーズン統括になりますが、
レッドブルホンダとメルセデス共にマックスとハミルトンは、
それぞれのセカンドドライバーであるペレスとボッタスの援護アシストが思ったよりも少なかった感じがしました。
特にメルセデスは、過去２シーズンの２０１９年２０２０年ボッタスの貢献度が高かった。
今シーズンはハミルトン単独で勝ち上がって来た印象です。
マックスもシーズン前半～中盤にかけては、自力で勝ち星を積み上げて来た。
最終戦アブダビでは是非とも
マックス&ペレスとハミルトン&ボッタスでの、レッドブルホンダ対メルセデスの総力戦を見たいです。
いずれかのチームがワンツーフィニッシュで締め括ると劇的です。
がコメント
2021-12-08 03:29
ハミルトンはICE交換したブラジルから露骨に早くなったけと、信頼性以外のアップグレードって出来ないですよね？
なぜにあれ程早くなったのかが、いまだに分からない。
メルセ自らスパイシーエンジンとか言っちゃってるし…
3戦目のスパイシーエンジンと7戦目？のホンダエンジン…
うーむ不利だよなぁ。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-12-08 10:14
今のエンジンは約5,000km走れるようにパワーを抑えて走っています。
パワーを出そうと思えば出せるけど、距離を走れなくなくなる。
メルセデスは、最初に出来る限りパワーを出す実戦テストをハンガリーで行った。
その後もボッタスで実戦テストを繰り返す。
そしていい感じの妥協点を見つけてからハミルトンに新規投入していった流れです。
燃焼室や圧縮比が変更できない中で、パワーを上げるにはシリンダーに入れる空気を増加させる事しかありません。
通常より高いブーストでパワーを上げていると考えられます。
2020年の予選モードを常に使っている感じ、予選モードはGP中に使える距離が決まっていました。
ホンダの浅木さんは、自着火技術を高めていけば面白いようにパワーが上がったと雑誌で言っています。しかし、壊れまくったとも言っています。
パワーを上げる、壊れないよう強度アップ、重量増、重心が上がる、重くなる、ラップタイムに影響する。
それらも妥協点が必要です。最低重量の中で出来るだけパワーが出せる強度にする事が重要となる。
がコメント
2021-12-08 11:54
PU規定になってから上手く規定使用数だけで降格ペナルティを受けずに最高の成績(ドライバータイトル)を獲得したハミルトンが、真逆の戦法(PU規定使用数オーバー)使ってきたのが今シーズンのメルセデス最大の特徴です。
相手(レッドブルホンダ)以上に、戦術の引き出しが多く新手の手段を次々と繰り出して実行してくる。
ある意味２０１９年のフェラーリ以上でしょうか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-12-09 20:50
ジェッダのターン2はダメですね。
あれじゃ～接触して下さいと言ってるようなもの。
エイペックスをあと2mぐらい削ってもいいでしょう。
pfuto がコメント
2021-12-09 01:11
高速燃焼を突き詰めると自己発火タイプの内燃機になっていくのですが、過給機によって加圧していっても異常燃焼が起こりにくくトルクがモリモリ出てくるのはディーゼルと同じですね。ただ燃焼圧力が強すぎてピストンやコンロッド、クランクなどの強度不足が発生するので重たく回らないエンジンになってしまう。ある程度回転数が低くてもパワーが出ているブラジル以降のスパイシースペックは正にこういうPUに仕上がりつつあるのでしょうね。
また、管理人さんが指摘されていた各ギアの回転数が低めに設定されたのも高くせずとも十分なトルクが確保できたからでしょうね。エンジン回転数を上げる事も相当に大きなダメージになりますからね。
ボッサンのPUで壊れても無いのに分解しまくって妥協点を見つけたとしか思えませんね。
しかもこの技術はPUの変わらない来年も機能する。RBがエアロをちまちまやってるうちに、またメルセデスはPUの有利性を確立したことになりますね。流石メルセデスとしか言いようが無い。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-12-09 01:24
なるほど自着火技術が先行しているディーゼル。
そこで起きる現象と似ていくのですね。
ありがとうございます、勉強になります。
ホンダには同じ事は出来ないだろう。
コンパクトで圧力耐久なさそうだし。
マスダンパー がコメント
2021-12-09 11:37
ただ、これを効率よく完成させるには燃料の特性が非常に重要となるんですよね。
ゆっくり急げというような矛盾との闘いです笑
地丹 がコメント
2021-12-09 07:14
ピストンの冠面の外周のエッジ部で起こるエンドガスのノッキングを利用していると思うので、ピストンへの負担はかなり高いと推察します。
エッジ部が溶損してシリンダーに傷入れたりピストンリングがロックしてしまいシール性が失われたりするのだと推察します。
ホンダは走行距離に対して出力のロバスト性が高いということなので、「”メルセデスよりは”」ピストン形状やフリクション面で攻めた設計をしていないのかも。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-12-09 10:09
ここだけでこっそりと・・・燃焼画像です。
引用元:F1速報特別編集 Honda RA618H＆RA619H ─Honda Racing Addict Vol.3 2018-2019
34ページ https://amzn.to/3lOk4Go
がコメント
2021-12-09 03:22
ICEについての解説ありがとうございます。
メルセデスはボッタスをテストに使って
パワーと耐久性の妥協点を見つけたと言うことですねぇ。(3戦持てばペナルティがあっでも挽回できる)
でもそれって基数制限ルールに対してどうなの？とは思う。
ルール違反ではないど…
まぁとにかくあと1戦！
クリーンなガチの戦いが見たいです。
がコメント
2021-12-09 05:45
意味なくなりますよね。
ホンダの信頼性がなかった頃は散々やっていたので
真似したのかもしれません、文句はあまり言えませんね。
ペナルティうけて１戦捨てて２戦勝てば…..
皆がやってないうちだけ有効な手段ですね
速いチームがやるとすぐ規制が出来ると思いますが
INDY がコメント
2021-12-09 08:49
そもそもICEの年間基数制限超えのペナルティが最初は１０グリット降格、それ以降は5グリッド降格なんてばからしいルール（全チームで決めた事ではあるが）本来であれば15グリッド降格でしょうが。それと最近ノリス（マクラーレン）が言っていた赤旗時のタイヤ交換など普通のスポーツでは考えられない矛盾だらけのルール。そして一貫性の無いマシ、どうにかしてほしい。さあ泣いても笑っても最終戦！僕は何があっても驚きません。（例えば2台ともクラッシュで終わったとしても歴史は繰り返す）マックス持てる力を出しメルセデスを粉砕してくれ！
1コメンター がコメント
2021-12-09 09:28
「無線 “Give the position back! 位置(順位)を返上しよう” 指示後の MaxVerstappen 選手 減速の件」
ここでしか得られない、皆さんのI.C.E.の燃焼とパワーのコメント勉強になります。
さて、今件、映像と無線の音で確認しましたが、Yellowゲート“Expo2020dubai’通過時の最高表示304km/h から Blueゲート‘Aramuco’通過時の約150km/hの間に、記事などにあるように8速から3速へシフトダウンします。ただし、この間、約1秒間隔毎でシフトダウンし5秒間はかかっています。そして、その後一瞬間があり約110km/h表示時にHamilton選手が衝突します。
レースカー世界最高峰 #F1 レヴェルのドライバー達で、この５秒間掛けた減速を急減速というのかは我々素人には判りませんが、2.4Gという数値は一瞬の間の減速ではなく、少なくとも5秒間掛かっているのではという印象です。また、この件の時のG;Gravity重力の値に限らず、F1カーの世界ではレース間の全てのターン、加速&減速においても全てが高い数値であるのがF1の世界であると我々素人は認識している印象てす。
DRSの件が戦略的にあり、後車が直ぐにパスしなかった影響もありますが、運営側の無線伝達の指示が各対象チームへあり、ReDBull側よりもMercedes側に伝わったのが遅いというのが本当であれば、１番の原因は運営側のそのシステムに問題があったのではという印象もあります。
がコメント
2021-12-09 11:16
最終戦では全チーム手持ちPUで１番状態が良いモノを使うと思いますが、もうマイレージの事は考えなくても良いからフルパワーモードで最後に使い切るでしょうか？
ランキングに左右されないチーム(ハースとか)は、リタイヤ覚悟でガンガンPU使い切る(余力残っていれば？)
レッドブルホンダ、アルファタウリホンダは、ホンダ最後のシーズンだから悔いの無いレースを。
不用意に玉砕になる必要ないですが、
ペレス、ガスリー、角田の３人でマックスを王者にするために、ハミルトン&ボッタスに主導権を与えない戦略を期待します？
がコメント
2021-12-09 12:34
使用済のホンダPUに余力があれば良いのですが
１レースしか使えないので最終戦にブーストを上げるとかであれば嬉しい
しかしジェッダでPU交換がベストだと思ったのですがやりませんでした
ゲインがメルセデス程は無いと言っても１レースであれば予選モード常用
出来そうな気がするんですが恐らく練習無しが痛い所
テストしてたけど間に合わなくて最終戦なら嬉しい
マルコが最終戦でPU交換の可能性を言及していたようですが僕も賛成ですね
コース改修でストレートでオーバーテイク出来る可能性が増えたと思いますし
ストレートで負けてるからコーナーで無理してるわけでタイヤマネージメントでも不利
５グリッド降格でもストレートでメルセデスより上回れば勝てる根拠が出来る
ドライバーズタイトルは最終戦２位でもリタイヤしても同じ2位だからホンダとしては
とにかくパワーを上げるのみ
ホンダとしてストレートで負けてるのにタイトルを取ろうなんて甘い考えは無いと思いたい
F1がまた面白くなった がコメント
2021-12-10 03:45
皆さん、お疲れ様です。
Jinさん、サウジでRBが足回りのアップデートを入れた
らしいのですが、合わず外したとか？それを最終戦のアブダビで使用するみたいらしい？この情報嘘か誠か、どうなんでしょう。
憶測で言えば、これまで見えない部分があるから見えるリアウイングなどばかり批判してたのかなと考えます。
泣いても笑っても最終戦、伝説のポジション１，１あるか期待しつつ祈らずにはいられません。
個人的には、角田選手にいい形でポイントも獲得して、シーズンを締めくくっていただきたいです。
皆さん、西の方角に手を合わせパワーを送り、RBアルファ、そしてホンダに栄光を掴み取らせましょう。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-12-10 04:43
ペレスで試して、使ったなんて話もあって訳がわからない。
AMuSだと、ストレートドラッグを減らすが、コーナーダウンフォースがかかりすぎるみたいな書き方していて？
ドイツ語翻訳が変なのか・・・。
多分だけど最大レーキを下げたと思う、その分低速ターンが遅かったジェッダなのかなぁっと思っています。
F1がまた面白くなった がコメント
2021-12-10 09:21
ありがとうございます。
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