2015年からF1に参戦しているホンダは新技術を搭載している。参戦当時の記者会見などでマクラーレンと共に言っていた。バーレーンGPでバトンのマシンがピットでの長期作業になった事で判明したらしい。
ターボコンプレッサー（圧縮機）が従来の方式ではない
ホンダのターボレイアウトは以前フォーミュラ1公式サイトでもリークされていたレイアウトで間違いはなかった。
しかしそれを収める位置が違っていた。上図の青いコンプレッサーとMGU-H（電気モーター）はエンジン本体のVバンクの中に収まっている。しかしVバンクに収めるとなると細い形状じゃないと入らない。
そこでホンダが考えたのがコンプレッサーを縮小をするために従来の遠心式圧縮機では無く軸流式圧縮機を使用することだった。軸流式は遠心式よりもターボブースト圧が上げられない不利があるが現行の燃料流量規定がある限りほぼ問題はないらしい。
遠心式はどうしても幅が大きなってしまうが、軸流式なら細く設計できるけど自動車にも適用された事がない方法です。軸流式の主な代表的エンジンはジェットエンジンでしょう。
ジェットエンジンの前の部分は軸流式圧縮機になっていますので、あれの超小型版がホンダF1エンジンのVバンクの間に収められています。
ジェットエンジンといえば「ホンダジェット」が日本発飛行していました。おめでとうございます。
ホンダジェットの技術が小型化されF1に使われている。って事はさすがにないでしょうがちょっとロマンを感じてしまいました。そういえばバトンはその昔ホンダジェット予約してたような気がしますがまだ有効な契約なのかわかりませんね。
熱に弱いコンンプレッサーとMGU-H
吸気温度が低いほどパワーがでる内燃エンジンにとってコンプレッサーが内燃エンジンの真上にあるなんて熱を受け放題になって吸気温度も上がってしまうでしょう。
MGU-Hも同様に熱にさらされています。最初から熱に絶対的に不利な位置にコンプレッサーとMGU-Hがあるんです。そこまでしてもコンパクトな低重心なPUにこだわったホンダとマクラーレンは数年後に絶対的チャンピオンになるためでしょうが、無謀な挑戦となるのか？それが吉となるのかはホンダの努力次第です。
マクラーレンのマシンデザインにもその冷却のための外部スペースがほとんどありません。冷却のスペースや方法を改善しつつ、空力的優位を保つことが今のマクラーレンが対応している事であり今後も継続して行なっていく課題でもあります。
この技術が完成すれば自動車メーカーとしても優位性を十分アピールできるようになると思います。
さぁいけマクラーレン・ホンダ！負けるなホンダ！
ダメでした(´；ω；｀)ブワッ
来年に期待