2024シーズンは10戦目、本格的にヨーロッパラウンドがスタートします。
パーマネントコースとなるバルセロナ、レッドブルの弱点が消え圧倒的な差が生まれるかも？と思っていたら意外にもトップ4チームが僅差の争いを見せています。
VCARBはアップデートを投入したが今までのような速さを見せられませんでした。
予選シミュレーションギャップ
F1公式AWSの解析によれば、FP2トップタイムのメルセデスは0.2秒以上遅いとの事です。
レッドブル、フェラーリ、マクラーレンに差がほぼ無いですね。
アップデートの無いアルピーヌが速いが重量軽減でもしたのだろうか？
レースシミュレーションギャップ
レースラップはレッドブルが一歩リード、メルセデスはかなり遅れる。
ウィリアムズは15kgぐらいのハンデがある事がわかっているが、ザウバーも最低重量より重そうです。
VCARB01のフロアフェンスとサイドポッド
主にフロアフェンスとサイドポッドの形状変更です。
フロアエッジウィングは上方の下がり角度が少し増え小さなカットに変わっている。
フェンスルーフは歪な形状になり取り込む空気量を増加させている。
サイドポッドは側面が全体的に上方へずらすような形状へ、アンダーカットの下げ角が緩やかになっている。
サイドポッド側面が上へズレたためスライダーが強調される形状となった。
新しい空力に対するセットがまだ模索中ではあるが、今までもトップチームとは違う空力で微妙なバランスの上で成り立っていたマシン、これで迷走する事にならなければいいのだが・・・。
RB20&SF-24 update
レッドブルとフェラーリもアンダーカットの下げ角を緩める方向性でアップデートしている。
RBは新型リアウィングが使えないようですね。
DRSの問題ですね、ハイダウンフォースリアウィングないとここは辛いです。
FP2の最高速がRBRと同等になっているのはそんな理由でしたか、踏めるはずのコーナーも踏めてないし、残念な事になりそう。
以前、MAXにもDRSの動作不良がありましたね
これだけ長く使っているデバイスが何故なんでしょう…
素人ながら、そんなに複雑な構造とは思えませんがねー
DRSは開いたときの空力が重要なんです。
開いたフラップはリフトが発生します、そのリフト量で開いた状態を維持します。
リフトが安定的に発生するようにしなければならない（安定する形状や開いた状態の角度がポイント）
油圧で開きますが常に油圧で抑えつけている訳ではありません。（油圧のエンジンパワー損失を防ぐ）
油圧シリンダーで開き、その時空気圧シリンダーを圧縮して固定します。
閉じる時は空気圧で戻します。これらのバランスも非常に重要なポイントとなります。
とあるF1エンジニアから聞いたお話です。
PU面では大きな差が無い(アルピーヌのルノーPUを除いて？)ですが
ホンダPUとフェラーリPUは少し不安要素を抱えているようですね。
安定感のあるメルセデスPUを使うマクラーレンに追い風吹くか？
シーズン進むに連れてPUのローテーションや規定数オーバーによるペナルティーが徐々に効いて来るかと？
ヨーロッパラウンドが本格的に続くところからトップチーム本当の争いが始まる。
DRS作動に油圧と空圧を併用していたのは全く知りませんでした。
確かに油圧だけだと駆動エネルギーをPUの動力から貰うのでパワーロスになってしまう。
かと言って空圧だけだと開く時の力パワー足りない？
閉じる時と開いた時に加圧保持させるだけなら空圧で充分と言うわけですね。
電動でリヤウイングのフラップ開閉出来ないのでしょうか？
DRSは開くか閉じるかの２段階なので中間リニアにフラップの位置を止めて可変させるモノではないので電動の必要性無いですが？
自分もソレノイドで電気的に開閉しているのかと思っていました＠＠
流石F1ですね！
よく考えてみると、あの速度域で確実に開閉／保持させるとなると油圧／空圧シリンダーの方が軽くできるんでしょうね。
今も昔も電磁ソレノイドバルブ御用達「ムーグバルブ」はF1の必需品ですね。
フェラーリが初めてセミオートマチックトランスミッション制御に使った精密部品ですね。
アクティブサスペンションにも必要だった構成部品。
F1マシンの可変パーツの動力に油圧使っているのは内燃機関を使っているからだと思います。
電気モーターとバッテリーだけでは油圧動力を賄えない、今は？