2021年の空力規制が明らかになった。フロアカットはかなり前から実施する事になっていたが、新たにディフューザーストレーキとリアブレーキダクトフィンが加わった。
同じ規則を続ける限りF1マシンのダウンフォースは必ず上昇する、それはタイヤの負担を増やすことになってしまう。ピレリは2022年の18インチホイール用タイヤ開発のため、2019年タイヤを2021年まで使用する。
タイヤが負荷に耐えられなくなるための、ダウンフォース削減規制と言う事になる。
フロア面積カットライン
フロアカットラインは、C/C面（コクピットの背面）の後方で、リアアクスルのセンターラインから650mmまでをつないだラインとなる。
デュフューザーストレーキ・リアブレーキダクトフィン
デュフューザーストレーキは、基準面50mm上より許される。リアブレーキダクトフィンはリアアクスルから下方の幅が40mmまでとなる。
マクラーレンはベルギーGPのプラクティスで、フロアカットのテストを行っていたようです。
ポルトガルGPプラクティス1：フロアとディフューザー処理
まとめ
フロアカットは、フロア下に乱流を入らないようにするスリット部分が無くなり、主にリアタイヤと路面の間で発生する乱流をマシンから遠ざける効果が薄れる。これはリアブレーキダクトフィンにも同様の効果があるようだ。
ディフューザーストレーキは、ディフューザーの吹き出し効果を左右に広げたり、ボルテックスにより安定させる。それらの効果が薄れるだろう。
リアブレーキダクトフィンは、小さなウィングの集合体で、規定の穴をついて使われている代物であり、2022規定では使用禁止だから、全部無くすとはならず、微妙なカットになっています。
F1のテクニカル部門によれば、現在よりも10%もダウンフォースが失われると試算されている。ただチームの研究により空気の流れを変える手段は見つけられ、大部分はすぐに回復してしまうだろう。
これぞF1クオリティというものを2021年に、私たちは目にするだろう。
で、タービュランスは相対的に増えてますます追い抜きができなる・・・・というのが見えます・・・・。
タービュランス問題は2022まで待てって事なんだろうけど、多分失敗しますよ。
あの馬鹿でかいウィングがいらない。
ウィング小さい方がオーバーテイクが多いのは、過去の事例からも明らかな事なのに。
恐らくダウンフォースは減らない。
まぁ2年も同じタイヤ使ってるんだから、来年のマシンでタイヤ厳しいって言うならば、それはチームの開発の問題ですね。
全然素人ですが
フロア面積カットの影響を受けやすいのは、
ハイレーキマシンの方でしょうか？
(負圧エアーシール用のスリットが無くなるので)
フラットレーキマシンの方も、
フロア面積が減るので全く影響無いとは思わないですが、
ホイールベース延長するなどして、少しでも面積増やすのでしょうか？
全てのマシンに等しく影響が出るはずですが、ハイレーキだとスロットルオンでリアが下がる初期動作の時点でダウンフォースが安定しない可能性が高くなる。
ホイールベースを延長する事はギアボックスの変更でトークン2を使います。
また、全体的な空力にも影響するので、難しい開発になるでしょう。
ありがとうございます。
これをキッカケに、
ハイレーキをフラットレーキに変更してくるチーム、レーキ角を緩めてくるチームなど出ると思われます。
特にメルセデスPUに変更するマクラーレンは、先にトークン使ってでも全く新しいMCL36を出してくる？
レッドブルは、RB16のレーキ角そのままに(または少し緩める？)
空力補助パーツ(バージーボードなど)で、調整してくる？
メルセデスは、元々ロングホイールベースなので
あえて先にトークン使ってW11を変更加えるのか？
この３チームの２０２１年モデルに注目しています。
おっとフェラーリも忘れていました(^.^)
格好だけでも良いのでフェラーリ版ナローノーズを見たいです。
レーキを変えるのは簡単ではありません、最初からそれをベースに全体最適化しているからです。
もう10月です。来季マシンのエアロ構成などは、変更できない時期に差し掛かっています。
マクラーレンはPU変更に伴い、サバイバルセル（モノコック）B/B面後方の形状変更が必要になりトークン2を使います。
ギアボックスもPUに接するところの小変更のみ許されます。
ボディ形状とエアロパーツ変更のみでどこまでやれるのか？各チームの腕の見せ所です。
フェラーリはPU大幅変更に伴い、マクラーレンと同様にトークン2を消費するかもと噂があります。そうなるとノーズはそのままになります。
今年のマクラーレンはレーキ角緩めじゃないですか？
去年よりかなり全然穏やかに見えます。
恐らく今年のマシンもハイレーキコンセプトを前提として開発しているのはレッドブルとアルファタウリだけだと思います。
マクラーレンは、昨年からハイレーキではないですね。
順で行けばレッドブル＞アルファタウリ＞ウィリアムズって感じかな。
意外とウィリアムズが、かなーりついている。
ロシアは色々と比較しやすい画像が多くなる（カメラマンの距離が近く、路面がフラット）
https://www.racefans.net/2020/09/25/2020-russian-grand-prix-practice-in-pictures/
ホイールベースなんかも数値化できそうな気がします。（コクピット開口部前後875mm)
早速フェラーリ(とマクラーレンも？)がフリー走行で
２０２１年仕様フロアパネルカット仕様をテストした画像観ました。
もう皆さん、気が付いているかと思うのですが、
カットのエッジ部分先端(斜め横)を角度を付けて折り返していました(垂直ではなく角度を付けて斜めに寝かせている？)
斜めの折り返し部分に、スロット(刻みスリット)を設ける事も可能？
これがレギュレーションに抵触するのか？分かりませんが、
ただ三角部分をパネルカットするのでは無く、折り返しにすれば
事実上フロア面積を減らす事無くダウンフォース低減を防ぐ手法になるかも知れない？。
フロントウイング、バージーボードも含めて
各チームの処理の仕方を見るのが楽しくなって来ました(^.^)
リアタイヤ前処理は、アウトウォッシュが作れない事から、インウォッシュをどのように強めるかが焦点。
リアタイヤと路面の間で発生する内側高圧ゾーンを上手に吹き飛ばす、リアタイヤとディフューザーの間に強いボルテックスを流す、そんな感じですね。
ありがとうございます。
フェラーリは、今シーズン早くも見切り付けていますね(^.^)
肝心の2021年仕様PUが強力になっているか？
マクラーレンも、メルセデスPUに切り替えだけに矢継ぎ早に2021年仕様に着手しています。
メルセデスも、タイトル獲得に見通しが経ったようで残りレースDAS無しで走らせようとしてますね(余裕ですね)
レッドブルは先日紹介されたフロントウイングエンドプレートを試していますが、これからリヤにも着手していくでしょうね。
このフロアカットが、レッドブル(ハイレーキ)に有利に働いてメルセデス(フラットレーキ)のアキレス腱となってくれる事を願っています。
メルセデスの事ですから対策済みかと思いますが？
PUモード固定以上に、
レッドブルとメルセデスのギャップ縮小となる千載一遇のチャンス。