マクラーレンホンダのジェンソン・バトンはホンダエンジンに関して海外メディアのインタビューでこうコメントしている。
「信頼性・デブロイメントは大幅に向上したが純粋なパワーが足りない。」
開幕戦においてメルセデスとのラップタイムペースの差は１周あたり1.5秒以上の差がついていた。パワーによる差はこのうちの半分ほどだと考えられる。
エンジンパワーを計るうえで、もっとも簡単な方法は最高速度や各セクターの最高速度の比較となるので解析していきます。
オーストラリアGP予選最高速度
予選でＤＲＳを使った状態での最高速度ですが、明確にパワー差が出ています。
下位はルノー、ホンダ、2015年フェラーリとなっておりほぼ団子状態ですね、シャシー性能の劣るマノーにマクラーレンは5ｋｍ/ｈ負けています。
これは非常にわかりやすい結果がでたオーストラリアGPのデータですね。
決勝レースの各セクター別最高速度
ＤＲＳが使えたセクター1とフィニッシュラインは参考程度ですが、セクター2の速度で圧倒的に遅れているところを見ると、加速性能で相当劣っていると言えるでしょう。
ホンダのトークン残数は？
レギュレーション変更により、2016年シーズン中に32トークンを使用してパワーユニットの開発を行うことが許されている。開発領域制限も撤廃された。
FIAの発表によると、開幕前にフェラーリはすでに23トークンを使用しており、シーズン中の開発には9トークンを残している。メルセデスは19トークン、ホンダは18トークンを使用した。ルノーはまだ7トークンしか使用しておらず、25トークンを残している。
- メルセデス 19使用 残13
- フェラーリ 23使用 残9
- ルノー 7使用 残25
- ホンダ 18使用 残14
ルノー以外は改善点を、昨年中に明確に検討してシーズンオフに適用してきているのが、このトークン使用数量で見て取れる。
ホンダは弱点・問題点がかなり明確だったためトークン使用量も多いけどやっと基本ベースに立ち返ったといった感じでしょう。
ここからさらに改善点を見つけて開発していく長い道のりが待っている。今年もトークンのせいで自由な開発はできないため、非常に残念ではあるけど今年メルセデスに追いつくのは事実上不可能な事が確定したと言える。
2017年トークン規制撤廃はＦＩＡの承認待ちの状態のためどうなるか最後までわからないし、
トークン規制解除とエンジン交換ペナルティの緩和がやはり必要と感じるＦ１規定だと私は強く思っています。
