ホンダが2017年に改善をしていたのは、ハードウェアであるエンジン(パワーユニット)だけではなかった。

ソフトウェアであるERSのエネルギー回生についても大幅な進化を遂げている。デプロイメント担当の2年以上にもわたる研究の成果が、昨年終盤の強さに繋がっていたようです。

今回は、回生エネルギーについて解析していきます。

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回生エネルギー規定

まずはレギュレーションを確認してみます。

主な規則(1周単位) エネルギー方向
使用できるエネルギー ES⇒MGU-K 4MJ
回生できる運動エネルギー MGU-K⇒ES 2MJ
回生できる熱エネルギー MGU-H⇒ES 無制限
回生できる熱エネルギー MGU-H⇒MGU-K 無制限

これがFIAが提示している内容。MGU-Hの無制限がキーポイントになるのは、ご承知の通り。

以後、K(MGU-K)・H(MGU-H)とします。

パーシャル回生

2016年にホンダが導入したパーシャル回生は、Kを使った加速時に回生するというもの。

アクセルON時の全開になるまでのわずかな時間を利用して回生していた。

Kでの回生は減速時だけと思われていたが、一部のコーナーでこのパーシャル回生を導入してデプロイを確保している。

これはやりすぎると燃費が悪くなるが、適度に行う事によってデプロイを増加させて120kwアシストを使う量を増やす。結果としてラップタイムが向上した。

またHでタービンを回すEブーストは積極的に行ってレスポンスを向上させている。

2016年ではデプロイが余る事が多かったためこのような設定をしている。

2017年はデプロイ不足

マシン規則改正に伴う全開率上昇はデプロイ不足を露呈する事になってしまった。

2016年積極的に行っていたEブーストはあまり使用せず、Hは回生をメインに稼働させることが多くなっている。

デプロイが足りない事になってしまったため、新たな回生方法であるエクストラハーベストという手法を導入している。

エクストラハーベスト

2017年のイタリアGPから本格稼働させたエクストラハーベストは、Kでの回生を積極的に行う手法。

KからES(エネルギーストア)へは1周あたり2MJと言う規制がある。

これを超える分をどうするのか?

 

驚きの解決策は、KからHへ送り、HからESへ送る事。K⇒H⇒ESと言う流れになる。

この流れは確かにレギュレーションには記載が無いし、まさに抜け穴的手法だ。他メーカーとはこんな部分でも差がついていたと思われます。

 

簡単に手法を説明すると、Hは加速時にちょっとEブーストを行う、この時Kはパーシャル回生してHへ送る。これをアクセルが全開になるまで断続的に繰り返す事でデプロイを増加させるようです。

Hの耐久性に問題がでるために、投入が遅れたとホンダは説明している。

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まとめ

ホンダの躍進はハード面だけでなく、ソフト面でも確実に進歩を遂げている事によって支えられている。

まだまだ伸びしろを感じられる今の状態は、今後の開発によって改善され、確実に速くなっていくと思います。

止まるな!ホンダよ!

 

私の電気的な知識ではこの説明が限界でした。申し訳ありません。

参考文献

Motor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2017-2018