F1-2018 第11戦ドイツGPフリー走行②結果 タイムと速度データ＋α

“F1-2018 第11戦ドイツGPフリー走行②結果 タイムと速度データ＋α” への24件のコメント

1. ルクレール…安定した走りで、実力発揮してますね。

   1. ルクレール凄いですね。フェラーリは良いドライバーを育てた。
      来季のアルファロメオザウバーはマシンももっと良くなるだろうし、とうとうエリクソンも居なくなりそう。
      ルクレールとジョビナッツィで決まりか。

      1. Jinさんは、ルクレール残留予想ですか？
         フェラーリのレギュラードライバーはそう甘くない？

      2. 今のフェラーリドライバーは2年目では精神崩壊しそう、ルクレールは大事に育てたい。
         しかしライコネンの代わりがいないなぁ。
         ライコネン続投！

2. 左リアタイヤを中心にタイヤへのダメージは本当に酷そうです
   どのチームも大なり小なりブリスターが出ていましたし、FP2終了間際のルノーの左リアタイヤは、ブリスターで浮いた部分が剥離している様に見えました
   レース展開次第では、やはりオーストリアみたくタイヤを壊して2ストップにシフトするチームも出るかもしれません
   予選は雨混じりの予報、決勝はドライの予報
   もし雨が降れば予選で若干順位がシャッフルされたり、路面状況の変化で決勝にスパイスを与えてくれるかもしれませんね
   さてさて、どうなるか
   できれば予選は予報通り雨混じりになって欲しいです

3. ～管理人さん達へ～
   最近、管理人さんも含めてホンダPUのパワー不足を嘆く事が多い様なので、ちょっとだけチェックお願いします。

   さて、今回のFP１で早速ガスリーがドリフト走行していましたね。（＾＾；
   FP2のハートレーですが、ロングランの平均タイムが安定して速いですね。　ミディアムタイヤでルクレールやグロージャンより速いとは。
   まだFP2だからと言われればそれまでなのでしょうが…ウルトラソフトより約0.15秒遅れで済むとはどういう事？
   「ロングランに限って言えば中団でも速い方」という記事は、デタラメでもなさそうです。　まだまだ予断は許しませんがね…。

   さて、最近はまたホンダPU、と言うかICEの話で悲観的になっているものの、変に元気付けようとする記事が多いです。　ガスリーの記事が切欠で最近悲観的になっている方がそんなに多いのですかね?　で、何故か常に馬力だけで話をされている方が多いのに気が付きました。　じゃあ、ルノーPU搭載しているチームのバラツキはどう説明するつもりだと…。
   現実的には、レッドブルの発表を信じるのなら(もしくは他の発言込みで判断すれば)、今シーズンのホンダPUに失望するファンも多そうですね。　これは仕方のない事です。　現時点では馬力出ていないですから！
   でも、現時点ですら改善幅はありますよね。　来シーズンなら尚更…。

   と、いう訳で…「じゃあ、来シーズンのICE（エンジン）はどれ位の馬力が期待出来るのか?」と言うコメントです。　本当は、ICEはエンジン本体だけで、タービンなコンプレッサー等は含まれませんが、そこはご容赦を。（＾＾；
   ホンダはまだ圧縮比18.0：1を達成していないという記事を読んだ事があります。　で、それを前提にして…現在スペック3と同時進行で開発されている来シーズンの新型ICE…大幅過ぎるな変更はRA618Hのノウハウが使えないので。　使わないのなら、ホンダがマイレージや信頼性に拘る発言がおかしい。　それこそ、「レッドブルが言う様に毎戦の様にアップデートの準備出来ています」で、充分な訳です。　もしくは予選モード一歩手前のエンジンパワーを見せて、安心させろ。　エンジンのマイレージがヤバい事になりそうですが。（＾＾；
   で、RA618Hのコンロッドの長さを延長し、ピストン形状を最適化し、(燃焼室本体は分かりませんが)耐久性も今シーズン以上に向上でしょうか?
   いや、違っていてもそれはそれで良いのです。
   要はロングストローク化を引き合いに出したというだけですから。　つまり、トルクの強化です。
   どうも馬力だけというよりは、最高出力だけで語るファンの方が多いので、少し管理人さんも含めてチェックしてもらおうかと。
   で、来シーズンだったら、合計出力で950馬力以上は涼しい顔して出せると思いますよ。　意外と真面目に。

   まあ、今まで安定して出力を出す事が難しかった。　結果だけ見ればそうですね。　で、マクラーレンは冷却とかあんまり重視してくれなかった(というか、ほとんど無視した)のは有名ですよね？
   管理人さんや、このコメントを読む機会があった方にここで1つ質問したいです。
   「貴方達だったら、何をどうすれば灼熱地獄の様な環境で、まともにパワーを叩き出して壊れないエンジンを作れると説明出来ますか?」という質問です。
   因みに、ホンダは昨年後半時点で、灼熱地獄の様な艦橋でもそこそこの出力を叩き出すエンジンは作れましたよ。　結果が物語っています。　普通はまともに走る事すら出来ないと思いますがね。（＾＾；

   （ここのサイトの記事でも他の記事でも書かれていましたが）昨シーズンの後半で881馬力、開幕までに排気系改善で+13馬力(10Kw相当)、カナダでのアップデートで「偶にギリギリ20Kw届かない位」という記事も出ていたので、＋25馬力とすると現在は…919馬力。　新燃料投入で5～10馬力だとして、924～929馬力。　スペック3でのアップデートで例え10KW程度の向上であっても、＋13馬力として937馬力です。　タービンを大型化するという話が本当なら、もう少し伸びると思いますがね。　最適化された燃料もあるので。
   950馬力と言うのはホンダPUとしては結構な伸びしろに感じますが、今シーズンのホンダが真面目に取り組んだと過程して…圧縮比の向上、トルク増加、耐久性の向上に余念が無ければ、普通の数値になると思います(むしろ低い目標かも知れません)。　圧縮比の向上はコンロッド延長でも出来そうな気はするのですが、そこは置いておきましょう。　ぶっちゃけると、トルクの向上というお話なので。

   まあ、後で管理人さんに採点してもらえば良いのです。(ぉぃ

   ～最大出力よりトルク特性を語れと…～
   仮に、大体12,000rpmで最大出力でしたか。　管理人さんいわく、「それ以上は効率が悪い」とか…。　そういう記事を拝見しましたので、その数値で単純計算してみましょう。
   で、それに合わせると、新燃料が投入済みな状態と仮定して(そうでもしないと上手く燃えないレベルの話になるから)、スペック２の最大出力時(924～929馬力－160馬力＝764～769馬力として)発生のトルクは45.91～46.208Kgf。　仮にですが、このスペック2の性能(単なる去年の信頼性向上版エンジン)でコンロッド延長して(コンロッドでなくても良いですよ)、トルクが3Kg増えたとすると最高出力は819.254～824.245馬力。　単位は全てPSでの表記です。　何故か、たまに同じ数値なのに英馬力と仏馬力で表示が違う事があるので、最低保証と言う意味で、仏馬力を使用しました。　同じ数値で英馬力だと、更に凄い事に…。
   819.254～824.245馬力…ICEとターボだけですよ、スペック2にトルクが3Kg増えただけで、です。　MGU-Kと合わせた時の最大出力は979.254～984.245馬力です。　単純計算だから、これより下回る筈ですが。
   でも、アップデートでのタービン強化も、スペック3も無しですが、上手く改善したとしたらこれ位(実際にはそれなりにロスするとして)出るという事ですね。　トルク3Kgf分の上昇だけでこれです。
   後は、実質的に10,500rpmで発生させている筈のトルク、ここからのトルクの落ち方をなだらかにする事で、常時馬鹿げた出力を発揮出来ますよ?　10,500rpmを中心に出来る限りフラットトルクの領域を多めに作っておいて欲しいと思います。　2019年だと使える燃料も増えますから、少しは余裕も出来るでしょうし。
   最大トルクが50Kgf、55Kgf、60Kgfの3種類を計算すると、それぞれ732.823馬力、806.105馬力、879.387馬力です。　単純計算ですが…50超～55Kgf以下あれば、常に最大出力に近いレベルを発生し続ける様な出力特性というか、物凄いパワーバンドの出来上がりですね。　60Kgfは全て計算し直して、設計し直さないと駄目な領域かも知れないです。（＾＾；
   本当に10,500rpmを起点にフラットトルク化したら、一体どうなるのやらです。　ホンダのエンジンって、意外とフラットトルクは割と得意なんですよね。　セナがブラジルGPで6速だけで走り切った事が有名ですが、どんなに物凄いローギヤードでも、トルクが物凄く強烈でないと無理です。　物凄いフラットトルクだったんでしょうね。　なにせ、ターボが禁止になった後の話なのですから。
   後、かなり前になりますが、トロロッソの新人2人もドライバビリティについて褒めていました。　これも、同じ事です。　今はアクセル開度に応じたトルクを叩き出す仕組みなんです。　トラクションコントロール禁止なのに、これがOKと言うのは一体…。　なので、フラットトルクから外れたエンジンであればある程、「扱い辛いエンジン」となるのです。　今年だと、ルノーが少しこの傾向にありそうなのです。　「回転数が物凄く落ちてから、踏み足して再加速するまで」でかなりタメがある様な感じなのです。
   まあ、今年のイギリスGP予選でもあるまいし、常に全開で踏める訳じゃないのです。　全開率82％位だったそうで…このレベルだとドッカンターボの方が良い気がしてきます。　10,500rpm以下なんて気にするなと言ったセッティングで…。
   でも、「中途半端なアクセル開度でも十分なトルクを叩き出して、そのまま踏み足していってトルクが滑らかに上がり、全開に出来るところでキッチリ踏んで良い加速」が出来るのが良いレーシングエンジンという事ですね。　速度制限が極めて高い速度に設定されていたら、市販車でも同じ様に言われます。　主にドイツのアウトバーンで快適な車ですが…。　ただ、市販車は安全の為なのか、燃費の為なのか…最大トルク発生回転数というか、その領域を過ぎるとトルク落ちが酷いという位です。
   さて、「レッドブルとトロロッソの８速目のギヤ比が現在のルノーやホンダにとっては少しだけハイギヤードかな?」と思う時もありますが、この出力になったらあんまり関係ないと思えますよね。　それより、ワザと12,000rpmより上の領域を多めに確保しておいて欲しいですよね。　出来るだけ最高出力に近い値を維持し続けて…。　どんなに上手くギア比を設定しようが、ギア比が合わないコーナーは出て来ます(コーナー手前でシフトアップとか、アクセル抜くしかないとか)から、踏みっぱなしでコーナーにアプローチ出来る領域が欲しいですよね。　少しで良いので。　予選では重要になる事もあるでしょうし、決勝でバトルになったら尚更ですから。　何故そう言うかを説明しますと、「空力規定の変更により、2019年は今よりバトルする機会が多くなるという見込み」な訳だからです…。　ついでに言うと、レッドブル潰しとも捉える事が可能な規定です。　ホンダのＰＵには、トータルで見た場合ですが「車体に対して最高のパフォーマンスを発揮する様にして欲しい」とは思います。
   つまり、馬力だけではなく、運動性能をスポイルしないＰＵであって欲しいのです。

   後、今年のかなり早い時期から来年のマシンの打ち合わせを始めたという事は、本来なら950馬力云々とかではなく、元々昨年型のフェラーリのＰＵやメルセデスのＰＵ程度は眼中になかったのでしょう。　元々ＲＡ617Ｈは勝つ気で作ったエンジンだからです。　ホンダが苦手としていたというか、遅れていた部分も一気に取り込んで改善して、です。　最終的に3.8までしか投入されなかったのですが、一番の理由は開発の遅れとかではなく、マクラーレンと上手くいかなかっただけでしょう。
   相手が下手な素振りを見せたら、共有データの領域に切り札のデータを入れてはいけませんから。　勿論、エンジンの信頼性問題もあるとは思いますがね。　4.0どころか、6.0とかいう話までありましたから…良いタイミングでＰＵを乗せ換えて、数選だけ物凄いパワーで追い上げて、印象付ける作戦だったとか?（＾＾；

   レッドブルがハッパかけて来たから、元のプランより耐久性や信頼性を強化し、「アップデートでのパフォーマンスアップ込みで戦えるエンジンにハードルを少し上げた」という程度だと思います。
   また、そうでないとスペック3で投入されるとかいうターボに説明が付かないのです。　あまり効果のない高効率タービンの開発は無意味ですし、大型化するにしてもターボラグがあるのでほんの少しの筈。　ＭＧＵ－Ｈが物凄い性能になったと言うのなら、話は別ですがね。　その場合はコーナーアプローチからＨでコンプレッサー回し続ければ良い訳で…こっちの方が非現実的ですね。（＾＾；

   Ｖ１２時代ですが…あまりに重くなったエンジンの影響で、セナですら大変だったそうですよ。　それでも「もっとパワーを」と言ったセナやベルガーには敬服します。　ベルガーですが、今でも偶に顔を出して「モアパワー」を合言葉にしているそうです。　特に田辺さんと。（＾＾；
   ブレーキング危な過ぎだというのに、天才ドライバーというのは…。（＾＾；

   私は、エンジン屋じゃないので、大体しか把握出来ないのが悔しいですよね。　周りにそういう専門家みたいなのが居たので、ある程度までは説明出来るだけです。
   あんまり詳しく説明出来ないので、管理人さんやここを利用する方達に希望と言える数値と言うか、現実的な数値までだして「この程度の改善でも、上手くやればメルセデスやフェラーリクラスだよね?」と明るい話題を出せないです。　さっき語った出力では、個人的には不満ですからね。　4桁出して。（＾＾

   で、話題としてコンロッドの長さを振らせてもらいましたが、結果的にロングストローク化(もしくはロングストローク化した場合と同じ結果を出す改良)をしたのであれば、スペック2ベースで化け物PU用のICEが完成します。
   再度言いますが、現時点での性能…アップデート無しのままでも、トルクが3Kgf増えればこの程度の出力です。

   で、例の979.254～984.245馬力からパワーロス分や安全性(と言うか信頼性・耐久性)を確保したとして、来年950馬力は現実的に思えるのでは?　今回の数字は、実際にはより高性能なスペック3の存在を無視した場合です。　来シーズン用エンジンは更に強力なのは間違い無い筈なのですが、どこで信頼性とパフォーマンスのバランスを取るかで悩んでいるのでは?　パフォーマンスを求めてもすぐに壊れたら駄目なのです。　不評でもワザと馬力を落とすくらい、今のレギュレーション下では当たり前にやる。　そうでなければ、信頼性が無いエンジンとして、レッドブルにも見捨てられるのですから。（＾＾；
   そうならない様に「トロロッソの新人2人には完走率を一気に上げて、スペック3投入後では当てられた場合を除き無茶をするな」としか言えませんね。　完走率、期待して良いよね、トロロッソ？（＾＾
   マイレージやノウハウを積むことを最優先して、去年のエンジンにちょっと工夫を加えただけとも取れるRA618Hのスペック2でこれなら、そりゃ伸びるでしょうね。　RA618Hで得たノウハウをフルに生かせる来シーズン用エンジンなら、更に期待が持てます。
   だって、レッドブル曰く「PUにこちらが合わせるから、良いエンジンを作ってくれ」という旨をすでに発表しているからです。　少し重量増になっても良いのなら、耐久性は確保出来ますよね、ホンダなら。　耐衝撃性(クラッシュ時)は…カナダでクラッシュしたハートレーのPUをそのままフランスのFP1と2で使った分、限界域は分かっていると思います…。　多分。

   エンジンに関しても、詳しい事は管理人さんが補足してくれると思うので、放っておきます。

   大体、私がやった単純計算は結構控えめな数値しか出ない筈なので。　何せ、「燃焼時のエネルギー効率の向上」と「今までに比べて低温でも回るタービン」まで既に存在するからです。　メルセデスが熱効率50、ホンダが47とか48でしたっけ?　47～48で単純計算したら、もっと伸びる筈なのですが…そこはパワーを意図的に削っているか、他の部分でロスしているかで考えれば、大丈夫な数値では…。　タービンとかコンプレッサーとか。
   ああ、書いていて思いました…「基本的に同じ仕様でも、もっと低温でガンガン回るタービンやコンプレッサー」があれば、今年中であっても出力向上しそうですね。　それがスペック3ですかね？　一定時間以上回せば、タービンとコンプレッサーは熱を思いっ切り持ちますから、MGU-Hの弱点、低温時の影響も少なそうですね。

   管理人さん、是非ここを教えて欲しいです。　RA617Hのプラン、6.0で「どこまでやる」という話が出ていたのかを。

   F1の様な超高回転型の場合、出力とかトルク特性とかが極めて判断し辛いと思いますが、一定回転数以下は切って考えるのも良い手かと…。
   大体、トルクの数値も把握しておかないで、エンジンは語れません。　トルク特性に至っては、エンジンの性格そのものになります。　ここら辺語る人少ないので…馬力だけの考察では何も分かりませんよ。
   一瞬だけ馬力が出れば良い物ではないからです。　馬力は全体的に出ているのか、それとも極端に上の回転数だけで出ているのか等でエンジンの特徴を語るのなら大丈夫ですがね。　分かり易く言うと、インディのホンダとシボレーエンジンの違いを語る様な感じです。
   出力がGPSで分かるとしても、「特定の地点から特定の地点への全開加速で一定速度に達するまで」しか参考になりません。　それ以降は空気抵抗が関わるので、どうしても無理やりな計算にするしかない。　精度で言えば、ギア比すら把握していないのですから、馬力測定を信じ過ぎても駄目ですよ。　しかも、積載燃料とかバラバラな状態で計測していますよね?　更に言えば、今は加速が凄すぎて、決勝スタートですら上手いスタートを切るには「少しだけ手を抜く」のが良いスタートになっている位なんです。　あれで全開加速と言ったら、F1じゃなくてF2です。
   確かに、4速目位まではどこのチームもハイギヤード気味なんですが(チームによっては5速目まで。　その場合は6速目がかなりクロスになっていたチームが実際に…)、回転数とトルクとスタート用のギヤ比(1速)を考えれば、決勝のスタートは遅過ぎです。　ファイナルギヤが物凄くハイギヤードなら説明付きますが、だったら何故ロングストレートであそこまでスピード出ていないのか?　また、フルブレーキングの効きにはファイナルギアがついて回ります。　「ブレーキが正常なのに、フルブレーキング時に途轍もなくブレーキが利いていない」というのなら、ハイギヤードというのも分かります。　で、毎試合イギリスGPのハートレーみたいに全く止まらないマシンが何台も出ているんですか?　F1でファイナルをハイギヤードにするというのはそれ位危険ですよ？（＾＾；

   まあ、「きちんと信頼性を確保し、車体側も冷却等を考慮してくれれば、実はホンダPUもパワー出せるでしょうね」と言うお話でした。

   今年後半からどうなるかすら分からないんです。　まずはレースを、F1を楽しみましょう。（＾＾

   1. F1パワーユニット規則については以前私がまとめた記事↓
      F1開幕に向けてエンジン（パワーユニット）規定を今一度徹底解析してみる。
      を読んでみて下さい。

      ストロークについて簡単に説明しますと、ボア80mmストローク53mm固定である。コンロッドの長さは変更してもストロークは変化しませんが、長い方がピストンスピードの落ち込みが緩やかなようです。ですがコンパクトさやオイルの抵抗を考えるとF1エンジンはギリギリまで短いはずです。
      圧縮比は燃焼室の形状変更のみで対応する事になります。4bar以上となっているブーストにより空気は加熱され勝手に爆発するノッキングを抑えるための燃料噴射技術や希薄化された混合気を綺麗に燃やすための技術を競っているのが今のF1エンジンとなります。
      そして少ない燃料を燃やせば排気ガスが薄くなりタービン効率が悪くなる。タービンはコンプレッサーとMGU-Hを回すためのものですので・・「さぁどうしよう？」って立ち止まっているのが今のホンダだと思います。

      回転数12,500rpmまでぐらいしか使えないのは、最大燃料流量100kg/h発生ポイントが10,500rpm以上であるため、それ以上回したいけど燃料の濃さが足りないからとなっています。
      よってF1エンジンが加速する時に、ギアチェンジしたら10,500rpmから回転が始まる様にギア比設定してあります。パワーバンドは10,500rpm～なのでトルクの最大値は10,500rpmですかね？よくわかりませんが。昨年ホンダは可変吸気バルブの調整で9,000ぐらいトルクの谷をカバーしてます。
      各ギアアップ時の回転数を解析した記事はこちらです。

      ターボエンジンは大量の空気をシリンダーに押し込んで大量の燃料と爆発させて、ロングストロークで爆発パワーを受け止めるのが理にかなった基本的な考えである事は間違いないです。
      昔の市販車ターボは皆これでした、ターボ＝燃費悪いですからね。

      私はフェラーリの躍進ぶりを見て、タービンの高効率化が重要ポイントだなぁ～っと最近は見方が変わりました。
      基本的にMGU-Hの無制限をどれだ使えるのか？と言う点だけは2014年からずっと変わっていないですね。

      昨年末のホンダのインタビュー記事には6.0までの具体的な計画は書いてないです。そんなの公言できるわけがないですから。

      1. 「「さぁどうしよう？」って立ち止まっているのが今のホンダだと思います。」
         そこですよね、実際。
         しかし、メルセデスが1200℃の燃焼とか聞いた事がありますが…だからと言ってホンダに出来ないものですかね？　温度の問題ですし。
         出来ないとも思わないのですよね。　今や単独でやっている訳ではないですし。
         やはり、今までより低温でもきれいに回るタービンですかね?　低温で、きれいに一気に回るのなら大型化出来ますし。　出来ないのなら、高効率化ですかねえ。

         「パワーバンドは10,500rpm～なのでトルクの最大値は10,500rpmですかね？」
         パワーバンドとは「最大トルク発生回転数から最大出力発生回転数」ですよ。　なので、最大値は10,500rpmであっている筈です。　そもそもそれ以上は燃料を増やせない訳で…。
         最大出力は12,500rpmでしたか。　少し勘違いをしていました。　有り難うございます。

         「ロングストロークで爆発パワーを受け止めるのが理にかなった基本的な考えである事は間違いないです。」
         「昔の市販車ターボは皆これでした、ターボ＝燃費悪いですからね。」
         まあ、コンロッドだろうがピストンだろうが、長くして燃焼を受け止めるのは結構当たり前ですからね。
         F1の様な超高回転ではやらないというだけですし。　ただ、コンロッドを少し長くして、V6で12,500回してが難しいかどうかですよね。
         昔の市販車ターボ…でこれ、R32のGT-R以降でしたか、この方式？
         それ以前のチューンやレースの資料とかだと、ピストンのボアを広げてブーストも上げてなんですよね…。　記憶をたどっても、ロングストロークにターボは中々無かったような…。　基本が高回転化＋ターボですからね。
         RB26をRB27仕様にボアアップだけして、その後ピストンのストロークアップも同時にするようになってRB28仕様が流行ったような…。
         う～ん、昔の事なので、何となくでしか覚えていないですね、ここ。（＾＾；
         まあ、昔はターボカーは燃費悪かったですよね。　最近の方はダウンサイジングターボという「エコカーに仕上げる為のターボ」を知っている筈なので、そうではないのでしょうけれど。

         「私はフェラーリの躍進ぶりを見て、タービンの高効率化が重要ポイントだなぁ～っと最近は見方が変わりました。」
         成程。　私は「決勝でも予選でもFPでも一番最初は充電されている筈」という事で語っていました。　走行を開始してすぐにMGU-Hを使って、「まずはターボに無理やり仕事をさせる環境を整えれば、タービンは熱を持つだろう」とウオームアップラップという、それをやるには丁度良い時間もありますしね。
         「まずはそれで出来ないのか?　出来る様なら、タービンを大型しながら、効率化しても大丈夫なんじゃないか?」とか。

         参考になりました。　どうも有り難う御座いました。

      2. 補足すると充電モードはKを最大限に利用します。
         Kは減速時だけでなく加速時にも行い。エネルギーフローは以下
         ・K⇒ES（2MJ)
         ・K⇒H⇒ES(2MJ)
         予選ラップだとフィニッシュライン通過時点4MJ(120kwを全開で使えば33秒間)
         ホッケンハイムの全開率66%で、1周71秒の全開率時間は46秒となり、予選においては13秒分Hで補えばいいわけですが、Hはターボラグを無くすために使う分も回生する必要が出てきます。決勝だとHの回生パワーは間違いなく不足するでしょう。

      3. 少し誤解があるようなのでコメさせていただきます。
         ボア✕ストロークが固定されているということはクランクの径も決まっていて、コンロッドを長くするとICEの大型化につながります。
         市販車のチューニングではコンロッドを長くしてピストンピン位置がヘッド側に近いものを使用し、ロングストローク化することで排気量アップしますが、F1というかレーシングエンジンなら可能な限り短く、というのが通常であると思われます。（コンロッド長が長くなることのメリットもありますが）

   2. ギヤ比の件ですがスタート時とストレートの伸びとは当たり前の事ですが使っているギヤが違うのでファイナルギヤどうこうでは無く、そもそも一緒くたに考える事は間違っています。そのファイナルギヤに合った1速と8速を選択しますからね。
      ファイルギヤのギヤ比はケーシングやデフのサイズにもよるので最終減速比もコンセプトによりけりです。
      現在のPUの場合、コースごとにギヤ比を変えられるなら5速でも十分だそうですね。一時期、マクラーレン？のギヤ比に「？」が付いていたようですがギヤ比というのは基本的にエンジンの出力特性によって変わる物です。同じエンジンでも最終減速比が違えばミッションのギヤ比は多少変わりますし、特に8速は燃費や回生、空気抵抗の事も考慮するので「ん？」と思う事もあるのだと思います。
      F1に置けるシフトダウンによるエンジンブレーキですがカーボンブレーキの威力と空気抵抗の強さが強烈でリヤのロックを防ぐ為にマッピングにより余り効かないような方向になっているそうです。今はMGU-Kもあるのでよりエンジンブレーキは使わない方向だそうです。因みに、このエンジンブレーキを「効かないように」するマッピングを違う事に使ったのがブロウンディフューザーですよね。

      エンジンの事も書こうかと思いましたが腱鞘炎になりそうなのでやめときます笑

4. ARROWSさんへ
   ARROWSさんのコメントの部分に返信が無かったので、こちらに書き込ませてもらいます。

   ■「ボア✕ストロークが固定されているということはクランクの径も決まっていて、コンロッドを長くするとICEの大型化につながります。」
   ええ、そこは分かっているんですよ。　元の文章中でもコンロッド延長にこだわっているのではなく、トルク増加に拘っているんです。　実際、今より低温で効率良く回るタービンだとか、タービンを大型化した場合とか、そういう部分にも触れています。

   ARROWSさん以外にもコンロッド延長に突っ込まれているコメントがありますが、元の文章は以下の通りです。
   「で、RA618Hのコンロッドの長さを延長し、ピストン形状を最適化し、(燃焼室本体は分かりませんが)耐久性も今シーズン以上に向上でしょうか?
   いや、違っていてもそれはそれで良いのです。
   要はロングストローク化を引き合いに出したというだけですから。　つまり、トルクの強化です。」
   これが1つ目です。
   「950馬力と言うのはホンダPUとしては結構な伸びしろに感じますが、今シーズンのホンダが真面目に取り組んだと過程して…圧縮比の向上、トルク増加、耐久性の向上に余念が無ければ、普通の数値になると思います(むしろ低い目標かも知れません)。　圧縮比の向上はコンロッド延長でも出来そうな気はするのですが、そこは置いておきましょう。　ぶっちゃけると、トルクの向上というお話なので。

   まあ、後で管理人さんに採点してもらえば良いのです。(ぉぃ」
   これが2つ目です。
   「仮にですが、このスペック2の性能(単なる去年の信頼性向上版エンジン)でコンロッド延長して(コンロッドでなくても良いですよ)、トルクが3Kg増えたとすると最高出力は819.254～824.245馬力。　単位は全てPSでの表記です。　何故か、たまに同じ数値なのに英馬力と仏馬力で表示が違う事があるので、最低保証と言う意味で、仏馬力を使用しました。　同じ数値で英馬力だと、更に凄い事に…。」
   これが3つ目です。

   上記、物凄く長い文章で申し訳ありませんでした。　分かりにくかったですよね。　申し訳ないです。
   一応念押しで「トルク増加の話」という旨を何箇所か書いておいたのですが…駄目でしたね。（＾＾；

   最大出力発生回転数で12,500rpmではなく、12,000rpmで計算してしまいましたが、その時に「単純計算でこの回転数のトルクに更にトルクが3Kgf増加したとして、この位にはなりますよね。」という話です。
   コンロッドの延長には拘っていないんですよ。　拘っているのは、(単純計算過ぎますが)「トルク増加で一気にフェラーリやメルセデスに迫る程の出力アップが出来る程の差が出るという事」です。　トルク増加だって、欲を言えば…ホンダには3Kgfではなく、もっと上げるプランを持っていて欲しいですよ。
   実質的な最大トルク発生回転数である10,500rpm、ここでもトルクから馬力計算しましたが…要は、「使う範囲の回転数全域にわたってトルクを増強したら…」という事ですね。　フラットトルクと言う言葉を結構な頻度で使っていますが、そういう事です。　トルク特性が貧弱だったら、その分駄目な部分が出て来ますよね？
   確か、9,000rpmあたりにトルクの谷がある筈ですが、瞬間的に回転数が落ちるのは仕方がないとしても、そこでタイムロスをする時間を削れば、全体で見たらどれだけのマージンを築けますかね?
   ここら辺は燃焼効率の改善なり何なりで得られる分で期待したい所なんですが…。

   ■「ボア✕ストロークが固定されているということはクランクの径も決まっていて、コンロッドを長くするとICEの大型化につながります。」
   これも…まあ、そうですよね。
   後、これはコンロッド延長が前提ではありませんが…ICEの大型化ですが、大出力を出せるのなら、今より大型化した方が良いと思います。　程度というものはありますがね。　高重心化し過ぎても駄目ですし、重過ぎても駄目ですしね。
   高出力を出すのなら、普通はある程度大型なICEを作り、そこから徐々にコンパクト化していくのが常道の筈です。　ですが、ホンダは逆パターンから始めた訳です。
   個人的な希望で良いのなら、ルノー等よりは小型で軽量程度でしょうか…。　ホンダらしく、コンパクトで軽量を生かせる範囲の大型化だと尚更良いですね。　勿論、ある程度コンパクトとか、そういうレベルで。

   と言うか、もはや当たり前の事を確認するレベルになりますが…ホンダのICEというのは、マクラーレンの車体に合わせて来た訳です。　RA615HやRA616H等は物凄くコンパクトと言うより、小型過ぎた訳ですし。　それより少しだけ大型化したとはいえ、RA617Hもとんでもないコンパクトさを求めるマクラーレンの車体に合わせたものですよね。　今年のRA618Hは全長が2cm位長くなっているとかいう話を聞きますが、RA617Hのままで改良をしていると言って良い状況の筈です。
   「勝ちに行くPU」と言う旨を文章の中に入れていたと思いますが、それはあくまでも「マクラーレンの車体に合わせた、かなり無理のあるサイズ」ですよね。　だったら、多少は大型化しても良いと思います。
   そして（PUを構成する他のパーツにもよりますが）、レッドブルは比較的大きいく重いと言われているルノーPUですよね。　「来シーズンのホンダPU(ICEの話がメインですが、この場合はPUのパーツを組み立てた時に)これより確実に小型だったら?　それなら空力面の恩恵も得られると思いますし、高出力化にも耐えられるサイズだからこそ、シーズン中のアップデートでパフォーマンスアップの伸びしろがある。　その上で、現状のRA618Hのノウハウがそれなりに使える範囲内での新設計だったら?　それはかなり強力なのでは?」等と考える訳です。
   完全新設計は、あるメルセデスですら詰まらないトラブルを出している程です。
   とんでもない高出力を出したところで、マシンとしてのパッケージングが悪ければ駄目と思っていますからね。　市販車レベルであっても、パッケージングが悪い車は駄目なのです。　レース用なら、尚更だと思います。

   1. ピストン、コンロッド、クランクシャフトのサイズアップに伴って発生する重量増や遠心力によるトルクアップは慣性の法則によって机上で殆ど計算できるそうですよ。まあ、これらのパーツによる重量増は燃費悪化やフリクションが増えますので今更やらないような気がします。もしやるならフライホイールの重量の変更で同じ作用が得られますのでそちらの方が色んな意味で簡単かと思います。
      9000回転辺りのトルクの谷はトランペットのサイズの適正化により昨年には解決したと長谷川さんは仰っていましたね。
      トルクUPについて多く語られていますが、骨格にあたる部分よりは実際はバルブタイミングであったりターボチャージャーのサイズ、更にはMGU-Hでのターボのアシストの方がF1の場合は重要なんだろうなと僕は思っています。
      今のPUのレギュレーションの場合、エンジンの性格を決めるのはバルブタイミングが大きなウエイトを占めている思います。
      高出力に対応させる為にボアピッチを広げるという手段があるとは思いますが残念なことにそれさえレギュレーションで決められています。よってホンダが２㎝長くなったとういうのはターボなど他の部分と考えるのが的確なのかも？と思います。急に思い出しましたがスプリットターボに変更したためにオイルタンクとインテークパイプの配置が変わったせいとか言ってませんでしたっけ？
      ブロックであれば前端、後ろ端となると思うので高出力の為というよりはストレスメンバーとしての剛性の問題や応力が掛かった時のブロックの歪み対策なのかも知れませんね。
      ルノーPUが大きいと言われる所以はターボチャージャーの配置による所が大きいと思います。コンプレッサーとタービンがまるっとエンジンの後ろに鎮座していますからね。ウエストゲートの場所も後方へ下がるのでスプリットターボ式よりは間違いなく前後長はあるでしょうね。
      因みにコンロッド長だけを変更をして圧縮比を上げるような事はしないと思いますよ。シリンダー内でのピストンの上死点、下死点の理想的な位置もありますし、燃焼室というのは圧縮上死点でもっとも理想の形状になるように設計されていなければならないと思われます。
      あと低温で効率良く回るタービン、すなわちハイフロー化という事で解決できるんじゃないかと思いますよ。

      1. マスダンパーさんへ
         返信有り難う御座います。
         返信全文に目を通しておきました。　結論から言うと、マスダンパーさんと私だと「優先順位が決定的に違う」と感じました。
         「トルクUPについて多く語られていますが、骨格にあたる部分よりは実際はバルブタイミングであったりターボチャージャーのサイズ、更にはMGU-Hでのターボのアシストの方がF1の場合は重要なんだろうなと僕は思っています。」の一文が正にそれです。
         「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所」は軽視していません。　優先順位が違うだけです。
         私の場合は、「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所」で性能を発揮する前に、その「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所、そこを活かせるだけのエンジン」が先決なだけです。　後、レギュレーション上は15,000rpmまで許されていても、実質的な上限は12,500rpm位で頭打ちなのです。　なので、その回転数までのトルクの強化とトルク特性を重視する事が速さを確保する上での土台になるかなと考えています。
         マスダンパーさんの言い分は、私にとっては「速さを確保する上での土台」に上乗せする部分ですね。　来年のホンダがそれを達成出来たら、最高だと思います。
         きちんとした返事は下記で出来るだけしたので、時間があれば読んでみて下さい。
         ハンガロリンクでのFP2終了後に一杯やって、そこから一気に書き上げたので、誤字・脱字が散見するかと思われますが、ご容赦を。
         こののマスダンパーさんへの挨拶が一番最後に仕上げた部分になりますが、これからもどうぞよろしくお願い致します。

         ■「ピストン、コンロッド、クランクシャフトのサイズアップに伴って発生する重量増や遠心力によるトルクアップは慣性の法則によって机上で殆ど計算できるそうですよ。まあ、これらのパーツによる重量増は燃費悪化やフリクションが増えますので今更やらないような気がします。もしやるならフライホイールの重量の変更で同じ作用が得られますのでそちらの方が色んな意味で簡単かと思います。」
         そうでしょうね。　普通は先に机上で作るものですから。　フライホイールだって、理屈の上では確かに簡単と言えるのでしょう。
         でも、ホンダPUは現状どうですか?　その簡単だと思われるものに相当苦戦していると思うのです。

         ■「9000回転辺りのトルクの谷はトランペットのサイズの適正化により昨年には解決したと長谷川さんは仰っていましたね。」
         成程、長谷川さんですか。　つまりはRA617Hで解決したのですか？　それで、原文を読んで頂けたら分かって頂けると思いますが、どうなのですか？　原文は下記に表記しておきますね。

         「確か、9,000rpmあたりにトルクの谷がある筈ですが、瞬間的に回転数が落ちるのは仕方がないとしても、そこでタイムロスをする時間を削れば、全体で見たらどれだけのマージンを築けますかね?
         ここら辺は燃焼効率の改善なり何なりで得られる分で期待したい所なんですが…。」

         それで、9,000rpmあたりのトルクの谷は解決されたらしいですが、「瞬間的に回転数が落ちる」という部分をどの様に解釈されたのですか?　回転数が落ちるとかなら、まだ分かります。　でも、F1の様な超高回転型エンジンが「瞬間的に回転数が落ちる」と言うのは、9,000rpm限定ではありません。　仮に300Km/h以上から80Km/hレベルまでブレーキングしたとして、上手くシフトダウンを続けていっても回転数がズレ過ぎて合わない時は合わないでしょう?　この前のホッケンハイムみたいなブレーキングですが。
         9,000rpmだって、谷があったというのを記憶しているから、その回転数やそれ以下から思いっ切り踏んだとして、どれ位のタイムをロスするのか?　加速途中やパーシャルの様なレベルから踏み足してトルクが薄ければ、タイムロスしますよね？　私は2018年のレース前提で書いています。
         例えば、マスダンパーさんが仰る長谷川さんの改良で、2018年の現時点での性能はどれ位になったのですか?　もしくは、トランペット部分とやらで「どれだけタイムロスを削れたのか?」とか「全体で見たらどれだけのマージンを築けたか？」はどうなっていますか？　2018年の現在においてその回転域からアクセル踏んで、メルセデスやフェラーリPUの前に出る性能にでもなりましたか?　もしくは、メルセデスやフェラーリPUと比較して、（全体で見て）築いたマージンはどれ位なのでしょうか?
         現状で解決していますか?　解決していたら、少なくとも最高出力発生回転数では一歩劣っても、それ以下の回転数から踏み足した際はかなり強力な加速になっていないとおかしいですよね?　最高出力の上でも駄目で、トルクが重要になる下からの加速でも駄目なのに、解決したとは言えないでしょう?　私はこっちにコメントする際に2017年の水準で物事を語った事はないですし、またその気もありません。　2018年のPUの比較ではまだまだ酷い評価です。　信頼性がマシになったと言われても、「それまで灼熱地獄に置かれたのがホンダPUと言う様な様な結果」がプレシーズンテストで分かってしまいましたからね。　他者の目に晒された結果、「実は2017年のPUはマクラーレンが言うほど酷くはなかったのでは?」程度の扱いでしょう。　あそこまでハッキリとカウル焦がしたんですから。
         レッドブル、レッドブルレーシングではなくレッドブルですが…あそこ以外から見たら、そうでしょう?　レッドブルの2チームに快く供給してくれるサプライヤーが無いからでしょう?　ルノーにとっても、2016年以降は邪魔な存在だった訳ですし。
         それでも、個人的にはホンダの開発力を期待したい所ではありますが…2018年の現時点で不満が出ている性能で解決したと言われても、結果を出してないみたいですしね。　バーレンはカウント出来ないでしょう、『何故速かったのか分からない』とか4位入賞を果たしたドライバーどころかチーム全体が言うレベルだったのですから。
         あれを狙ってやれるようになれればとは思いますが、2018年では難しそうですね。

         ■「トルクUPについて多く語られていますが、骨格にあたる部分よりは実際はバルブタイミングであったりターボチャージャーのサイズ、更にはMGU-Hでのターボのアシストの方がF1の場合は重要なんだろうなと僕は思っています。」
         はい、一番最初の書き込みの時点でそう書いております。　トルクアップについて語るというか、出力である馬力は仕事率なんですから。　12,500rpmより上を使わないのなら、それ以下をトルクアップするのは当たり前です。　使えたらまた話は別です。　ですが、現状ではそうではないのです。　個人的にはもっと上で回って欲しい位ですが…。
         それで、MGU-Hでターボアシストを使っても、バルブタイミングを上手く使ってより高効率な燃焼を起こしたとしても、ターボ由来の排気量と言う意味合いで見ても、トルクを維持したり、トルクアップされますよ。　トルクは馬力に直結しますから。
         10,500rpmで発生されるであろう最大トルクを上にも下にも幅広く…フラットトルクですね。　フラットトルク…何度使ったか。（＾＾；
         ついでに語りますと、一番最初のコメントの時点で以下のように書いております。
         「何故か常に馬力だけで話をされている方が多いのに気が付きました」

         勿論、バルブタイミングやMGU-Hは重要ですよ。
         でも、それを生かす為のエンジン本体はどうでしょう？　マスダンパーさんが書いたバルブタイミングやターボチャージャーのサイズ、MGU-Hでのターボのアシスト、これらを今のフェラーリの様に上手く使う場合です。　エンジン本体の性能(燃焼効率上昇込み)・耐久性・熱処理・強度や剛性に靭性…全ての要素を高めてからでないと、その恩恵には与れないレベルだと考えているのです。

         更に言うと、ホンダの比較的得意分野(であった筈の)、エンジン本体でお話を振りましたが…同じエンジン回転だとしたら、トルクが出せている方が馬力は出る訳ですよね。　そして、それはターボカーの過給込みで計算してもそれは変わらない。
         マスダンパーさんは、比較的先進的な技術やその活かし方等に造詣があるのだと思います。　ただ、マスダンパーさんが仰ってた部分を活かせるだけのエンジンが出来上がっていないだろう、と。　出来上がった上でマスダンパーさんが仰る部分を上乗せするのなら、理想的でしょうね。

         で、ターボのサイズで私がどう書いたかはは元の文章で既に出していますので、省略します。　でも、大型化、高効率化、より低温で回るタービンも書きました。
         で、MGU-Hですが…触れてはいたのですが、あれは4年目だというのに未だに克服出来ていない部分ですよね。　PU全体で見た時、ホンダの一番の弱点でしょう。
         で、今のホンダの弱点であるMGU-Hで出力は幾つ位ですか?　ターボアシストが重要なのには同意します。　それで、ターボサイズですか…例えば大型すればコンプレッサーだって大型化しますよね?　今のF1でのターボアシストとなると、大きくなったコンプレッサーを回すのには更にMGU-Hの出力が要ります。　ついでに言うと、エンジン本体の燃焼効率が上がれば上がるほど熱を得にくくなりますよね?　その場合、MGU-Hは効率的な回生は出来るのでしょうか?　逆に、小型化した時の苦労は2015年や2016年のホンダを見れば、分かると思います。
         バルブタイミングは…上記で書いたように、「マスダンパーさんが仰ってた部分を活かせるだけのエンジン」があるのなら、物凄く魅力的ですし、重要な部分だと思いますよ。　バルブタイミング1つ取っても、Ｆ１は普通のレベルじゃないですから。
         それで燃焼そのものが改善されたとしても、現状では期待薄でしょう。　燃焼のコントロール、メルセデスなどが良くやるパーティーモードですが…ホンダにはまだ早過ぎます。　他社のPUと比較して、コンスタントに高出力を叩き出してからやるべきという考えです。
         1,000馬力出せるエンジンがあっても、安定して運用するには1,000馬力のままではなくパワーを落とすかも知れません。　安定して運用するのなら、パーティーモードよりICE本体や他の部分の信頼性向上、弱点であるMGU-Hの耐久性を上げつつ性能向上でしょうね。　2019年は今年の様に出来ませんからね。
         現時点でですが、バルブタイミングだとかを改善しただけでどうにかなるのなら、大規模メーカーが外部を取り入れて作って…ここまで苦労しませんよ。　バルブコントロールは大事です。　でも、肝心のエンジン本体が駄目なら、どこをどう上手くコントロールしたところで、何にもなりません。

         ■「ブロックであれば前端、後ろ端となると思うので高出力の為というよりはストレスメンバーとしての剛性の問題や応力が掛かった時のブロックの歪み対策なのかも知れませんね。」
         多分そうだと思いますよ。　ストレスメンバーとしてなら、コスワースDFV以降、その手法は一般的になっています。　ただ、ホンダPUが軽量コンパクトと言われるだけに、それが本当であればある程に横方向からの力とか下方向からの力の掛かり具合には弱いでしょう。　ストレスメンバーとしての性能は、少し微妙かも知れないですね。
         RA271でストレスメンバーもどきな事をやったホンダですが、どの程度役に立っているかは分からないですね。　MGU-Kの事もありますから。

         ■「ルノーPUが大きいと言われる所以はターボチャージャーの配置による所が大きいと思います。コンプレッサーとタービンがまるっとエンジンの後ろに鎮座していますからね。ウエストゲートの場所も後方へ下がるのでスプリットターボ式よりは間違いなく前後長はあるでしょうね。」
         成程、だったらホンダの2015～2016年エンジンは大きかったですか?　私はPU全体としての大きさなんて、そのシーズンの前年に各社が求めた方向と大体一致すると思いますよ。　搭載方法がもう昔の常識が通用しないレベルだからです。
         ただ、ルノーPU等は前後長よりもその搭載位置の最適化に苦労するのではないでしょうか?　ルノーやフェラーリ式は後ろが重たくても、かなり前方に詰めて配置する事が出来ると思いますよ。　ただし、配置と言いましたが、重量バランスの最適化と排気に関連する配管の取り回しがネックになりそうなんですよね。　そっちの方が前後長よりも大問題になりそうです。
         それと、一応こう書いたんですね。　「そして（PUを構成する他のパーツにもよりますが）、レッドブルは比較的大きいく重いと言われているルノーPUですよね。」と。　誤字の部分も残してありますが、大きく重いと言われているルノーPUと書きました。　ホンダは軽い軽いと書かれるものだから、スルーする事も出来たのですが…よく聞くんですよ、ルノーは重いと。　では、それは何故なのでしょうね？
         重いものにも軽いものにも、サイズの大小でもメリットとデメリットは常に鎬を削るかの様なバランスだと思いますよ。　気を抜いたら、凌がれてメリットが斬り倒されてしまいます。
         例えば、今年のルノーの新型のMGU-Kですが、軽量化されていた筈ですよね。　サインツが『自分達のマシンは重いから、少しでも軽くなるのは有り難い』と言う旨の発言をしていたと思います。　重いのが駄目なら、ルノーのマシンは最初から失敗作になります。　でも、実際はそうではありません。
         マシンを重くしてまでどんなメリットを見出しているのかも、一寸惹かれます。　安定性の為なのか?　前後重量配分なのか?　タイヤには優しくないけれど、あの強烈なトラクションの為なのか?　少なくとも、配管の取り回しではレッドブルがかなりの要求を続けるほどだったそうで、空力的には厳しい基本レイアウトなのだろうなと思います。

         ■「あと低温で効率良く回るタービン、すなわちハイフロー化という事で解決できるんじゃないかと思いますよ。」
         成程。　出来るのなら、それは面白いでしょうね。　ただ、ホンダの『タービンとコンプレッサーも内側のパーツ同士の隙間が全然無くて困っている』といった旨の記事は何度も読みましたが、今は隙間があるんですか?　無いのだとしたら、コンプレッサーの本体を削りでもしない限りは今より大きなコンプレッサーインペラに変更出来ないのでは?　そして耐久度を補うために、結局コンプレッサー全体が大型化すると思うのです。
         タービンへの負荷も無視できませんよね。　今の状態のタービンにカットバック処理やハウジング加工をしますか?　確かにレスポンスは上昇させるのには常道でしょう、慣性減少しますからね。　でも、今よりも下が犠牲になるのですか…トレードオフとは言え、下を犠牲にして、得られる上のメリットはどの程度だとお考えなのですか?
         確かに、一度回り始めればレスポンスを犠牲にせず、今と比べればそれなりの風量、それなりの出力を狙えるかも知れません。

         でも、それなら…ビレットタービンの理屈を取り入れつつ高効率化して…ブレードを大型化しながら今よりも重量を軽減させると同時に、強度を保ちつつ軸形を細くしたり、今より風量を増すという論法が取れないのは何故でしょうね?
         ハイフローよりも、更に上を行けると思いますがね。　ただ、このビレットタービンの材質そのものはアルミ鍛造だったりする事が多い訳で、ここら辺を上手くF1レギュレーションで求められるレベルに合わせるのは大変でしょうけれどね。　でも、それをやるのなら、2017年比ではなく2018年比で低回転から最高出力発生回転数に至るまできれいにパワーが立ち上がり、レスポンス良くなり、更に高出力化も出来そうですがね。
         レギュレーションの5.18.1でしたっけ？　2018年の技術規則でどういう配合なら、良いのか…。
         それこそ、ホンダジェットの技術に期待したいですね。

      2. ごめんなさい仕事により承認遅れました。

5. シューさんへ
   あまりにも長く要点がわかりにくかったため、ギア関連のコメントは未承認とさせて頂きます。疑問に対しての解答に、更に疑問で返すことは某掲示板と同等に被生産的だと思っています。

   それに対してあなたはこう思うと言うような「生産的な」コメントをお願いします。
   「わかっていますよね？的な他人を煽るようなコメント」は今後一切禁止します。
   色々な意見、知識、思いは集まればとても生産的で面白くなります。
   私自身は一ファンであり、過去の事例や公表されたデータ以外の答えを持ち合わせていません。
   だからこそ私は、個々の色々な意見や考えはすべて可能性があるものと思っています。そうしないと膨大な予算と人員で研究しているチームやメーカーの考えには辿り着くことはできないでしょう。

   議論を戦わせるのは無意味とはいいませんが、それに対する労力などを考えれば楽しくなくなります。数少ないせっかくのF1ファン同士楽しくやっていきましょう。

   1. 確認させて頂きました。
      「一定時間内に2つ投稿すると後からの投稿は弾かれる設定なのかな?」と思いましたが、そういう事ですか。　承知しました。

      そういうつもりでは、なかったのですがね…。
      返信しようかと思って文面見たら、「どこの事の触れて言っているのか?」という状態だったので、確認しながらの書き方になりました。　以後気を付けます。

6. シューさんへ
   なんでもいいですけど長いっす笑
   かいつまんでいきます。

   ＞＞レギュレーション上は15,000rpmまで許されていても、実質的な上限は12,500rpm位で頭打ちなのです
   ＞＞個人的にはもっと上で回って欲しい位ですが…。

   ターボエンジンの回転数はさほど重要ではありません。以前、管理人様も仰っていましたしこのサイトにて解説もされていた通り、燃料流量制限などによりパワーバンドをそのように設定しているだけのことです。

   ＞＞ホンダPUは現状どうですか?　その簡単だと思われるものに相当苦戦していると思うのです。

   それがセミHCCIやジェットイグニッションと言われるような燃焼室を中心とした開発じゃないのでしょうか？ホンダはこのシステムの搭載はごく最近のはずです。

   ＞＞瞬間的に回転数が落ちる

   900馬力前後あるエンジンがフルスロットルで回転が上昇中に目に見えて回転が落ちる事は無いです。一瞬詰まるような感じがあるだけでパワーで回ってしまいます。減速時の回転が落ちるのとは全く意味が違います。

   ＞＞9,000rpmあたりのトルクの谷
   先に言っておきます。私はサクラの従業員ではありません。ですがレースに関わる仕事を過去にしていました。ですのでその改良によってどれだけタイムが削れただのどれだけトルクが増えただの知る由もありません。仮にサクラの従業員であっても言いません。
   生憎、今年のホンダのPUで9000回転にトルクの谷というのは僕は聞いたことがありません。シューさんの改良はイコール最強PUなんですね。ちょっとした修正は改良とは言わないのですね。

   ＞＞マクラーレンのカウルが焦げた

   ルノーPUはホンダPUよりエキゾーストハウジングがより後方にあると思われます。そうなれば当然カウルの後方にエキゾーストハウジングがいく訳でカウルに接近するのは当然です。絵で説明できないので伝わらないと思いますが、ホンダPUのなごりがあるカウルなら位置的に「そうなるよね」って個人的に思いました。

   ＞＞一番最初の書き込みの時点でそう書いております

   であれば安直なハードパーツの話をしたのでしょう？

   ＞＞12,500rpmより上を使わないのなら、それ以下をトルクアップするのは当たり前です。

   使わないのでは無く燃料流量制限があるので「使えない」のです。

   ＞＞フラットトルク

   ちゃんと作ったエンジンというのはフラットトルクになるものです。ですがそれではドライバビリティが悪い場合があるのでブーストの上げ方などマッピングで最適な所で使用します。

   ＞＞今のホンダの弱点であるMGU-Hで出力は幾つ位ですか?

   知りません。逆に知ってる人っていらっしゃるのでしょうか？

   ＞＞ターボサイズですか…例えば大型すればコンプレッサーだって大型化しますよね?　

   いいえ。必ずしも正比例で大型化する訳ではありません。

7. ＞＞エンジン本体の燃焼効率が上がれば上がるほど熱を得にくくなりますよね?　その場合、MGU-Hは効率的な回生は出来るのでしょうか?　

   できないから基本的にタービンの改良とセットで考えられているようですよね。

   ＞＞バルブタイミングだとかを改善しただけでどうにかなるのなら、大規模メーカーが外部を取り入れて作って…ここまで苦労しませんよ

   であればコンロッド長でトルクが云々というのも同じことですよね。

   ＞＞肝心のエンジン本体が駄目なら、どこをどう上手くコントロールしたところで、何にもなりません。

   それを言い出したら全て何もならないことになりますよね。

   ＞＞ホンダの2015～2016年エンジンは大きかったですか?　

   小さかったはずですよね。Vバンクの中にコンプレッサー、MGU-H、タービンが収まってたそうですからね。

   ＞＞ルノーやフェラーリ式は後ろが重たくても、かなり前方に詰めて配置する事が出来ると思いますよ。

   メカに詳しい方なら容易に想像できると思います。

   ＞＞重いのが駄目なら、ルノーのマシンは最初から失敗作になります。

   ワークスチームが中団グループしか走れてないなら失敗作じゃないですか？
   F1は設計の時点で最低重量以下を目指して設計します。そしてレギュレーションで定められた重量に合わせつつ最適な場所にウエイトを置きます。重いマシンはウエイトの量に限りが出ますのでバランスを取る為に起きたい場所に置けないもしくは全く積めないと言う事にもなりかねません。

   ＞＞ホンダの『タービンとコンプレッサーも内側のパーツ同士の隙間が全然無くて困っている』といった旨の記事は何度も読みましたが、今は隙間があるんですか?

   知りません。サクラにお問い合わせください。

   ＞＞結局コンプレッサー全体が大型化すると思うのです。

   ブレードの形状や枚数でも風量は変えれますよ。

   ＞＞今の状態のタービンにカットバック処理

   基本的には排圧が高い場合に行うチューニングだと認識していますので今のPUには不要かと思います。ハイフローとは真逆のチューニングです。

   ＞＞今より風量を増すという論法が取れないのは何故でしょうね?

   素人が思いつくような技術はもはや過去の技術だと思います。

   すみません。全然、簡潔に書けませんでした汗
   シューさんの知りたいと思われることは我々外野の人間が分かることではない物が多いようです。ですが、僕や管理人様もそうであるように色んな文献を調べたり、経験による知識から想像してコメントしています。パワーバンドが10500回転からとかも想像でしか無い訳ですし、改良によってどれだけマージンを稼いだかどれだけタイムアップしたかなんて正確なところはチームしか分かりません。ハッキリ言えば聞くだけ野望です。
   シューさんのコメントを全否定している訳ではありません。スルーしている部分は同意している所もあります。
   ただ一つだけ言いたいのはひたすらコメントが長い笑
   妄想も膨らんで長くなるのも分からなくはないですが、要点を纏めて簡潔にコンパクトにしてもらえると良いと思います。

   1. マスダンパーさんありがとうございます。

      シューさんへ
      このような不毛な談義はこれで終わりにしましょう。外野である私たちはあくまで想像でしかないのです。
      違うと思う事も自分の頭の中で終わらせてください。ポイント的にこんなアイデアはどうだろう？と書き込むのは全然アリです。
      宜しくお願いします。

   2. さて、今回は少し長くなってしまいます。　ご了承下さい。
      理由ですが、マスダンパーさんが文章を部分的に抜き出して書くのは良いのですが、その前後を無視して勝手に私の言っている条件や前提を完全に無視して書かれている箇所が多い為です。
      その為、今回はマスダンパーさんが引用している部分の前後を載せての返信が多くなりました。　自分でもかなりのチェック量になりました。
      管理人さんも建設的な発言を望んでいる様ですし、どこぞの掲示板みたいな書き方はやめて頂きたい。

      例によって長文となりますが、誤字脱字含めご容赦下さい。

      ■＞＞レギュレーション上は15,000rpmまで許されていても、実質的な上限は12,500rpm位で頭打ちなのです
      ＞＞個人的にはもっと上で回って欲しい位ですが…。
      ＞ターボエンジンの回転数はさほど重要ではありません。以前、管理人様も仰っていましたしこのサイトにて解説もされていた通り、燃料流量制限などによりパワーバンドをそのように設定しているだけのことです。
      だから、「実質的な上限」と書いたのです。　「燃料流量制限などによりパワーバンドをそのように設定している」って、燃料流入量制限と言う言葉をあなたも使っているのに、実質的な上限の意味も分からないのですか?
      それで、どこに問題点があったのでしょうか?　「実質的な上限は」と書いている以上、レギュレーションの変更かブレイクスルーでもない限りは「実質的な上限は12,500rpm位で頭打ちなのです」という状況が続くと考えております。
      2019年は使用燃料量が110kgまで緩和されるそうですが、PU依存度が高くなると言われている事も含めても、難しいと感じます。　最高出力発生回転数を上げても、10,500rpmの問題は維持される訳ですから、その回転数に至るまでの燃料消費量増加だとかを考えたら、それこそあまりメリットはないと考えます。　今の実質的な上限回転数でパワーバンド内で使う燃料を濃い目にするのなら話は別だと思いますがね。
      でも、結局は燃料流量制限です。　燃費モードなどと呼ばれる状態で走る時間が短くなるだけかも知れませんしね。

      ■＞＞ホンダPUは現状どうですか?　その簡単だと思われるものに相当苦戦していると思うのです。
      ＞それがセミHCCIやジェットイグニッションと言われるような燃焼室を中心とした開発じゃないのでしょうか？ホンダはこのシステムの搭載はごく最近のはずです。
      「ホンダはこのシステムの搭載はごく最近のはずです。」って、既に答え書いていますよ。　レースの世界での後発の苦労、知らない訳ないですよね？
      私は苦戦しているからこそ、今年のプレシーズンや開幕の段階で去年とは実質的に変わらないパワーだったし、スペック2での上昇幅も限定的だったと考えています。　「トロロッソの車体に合わせる作業があるからプレシーズンから高出力を出せないにしても、スペック2はもう少し信頼性を確保しながらパワー出せたのでは?」と言う考えも成り立つからです。
      順調なら、その燃焼室を中心とした開発を今シーズン開幕までに用意出来たのではないでしょうか？　去年の最終スペックは3.8でしたか？　それ以降で燃焼室の開発が順調であればですが。

      ■＞＞瞬間的に回転数が落ちる
      ＞900馬力前後あるエンジンがフルスロットルで回転が上昇中に目に見えて回転が落ちる事は無いです。一瞬詰まるような感じがあるだけでパワーで回ってしまいます。減速時の回転が落ちるのとは全く意味が違います。
      これ、完全に原文を読んでいませんね。　ブレーキングで落ちてギアを合わせるにしろ、そこから再度加速してゆくにしろ、そこでどれだけロスをするのか?
      1周の間に、上記のブレーキングと再加速で0.05秒ずつ違ったとして、50週も走れば5秒ですか。　凄い差だと思います。
      と言うか、条件を書いておいたのに、マスダンパーさんは書かれておりません。
      下記の通りです。　ご確認下さい。

      「仮に300Km/h以上から80Km/hレベルまでブレーキングしたとして、上手くシフトダウンを続けていっても回転数がズレ過ぎて合わない時は合わないでしょう?　この前のホッケンハイムみたいなブレーキングですが。」
      「9,000rpmだって、谷があったというのを記憶しているから、その回転数やそれ以下から思いっ切り踏んだとして、どれ位のタイムをロスするのか?　加速途中やパーシャルの様なレベルから踏み足してトルクが薄ければ、タイムロスしますよね？　私は2018年のレース前提で書いています。」

      で、「900馬力前後あるエンジンがフルスロットルで」と言われていましたが、900馬力前後と言うのは最大出力ですよね。　思いっ切り踏み込んだ時も回転数は高くない事が前提条件として書かれています。
      その上で「どれ位のタイムをロスするのか?」等と書きました。　「パーシャルの様なレベルから踏み足してトルクが薄ければ」とも書いてありますね。　マスダンパーさんの場合は、フルブレーキング時に意味が違うと仰いましたが、回転数がズレて合わない時にすら触れていません。
      上記の発言はそういう意味で言ったのではないとは分かりますが、敢えて言うと…マスダンパーさんの言うエンジンとやらは常時900馬力前後発生しているのが前提とも取れます。
      相手が提示した条件に合わせて、「確かにそこは弱いけれど、他で取り返せるよ」とか言うのなら、分かります。　そんな事を書いた文章は1つも無かったですが。
      私の出した条件では結構極端なケースも書いた訳です。　正確な事は書けないでしょうが、タイムロスするときのイメージ、伝わりましたか?

      ■＞＞9,000rpmあたりのトルクの谷
      ＞先に言っておきます。私はサクラの従業員ではありません。ですがレースに関わる仕事を過去にしていました。ですのでその改良によってどれだけタイムが削れただのどれだけトルクが増えただの知る由もありません。仮にサクラの従業員であっても言いません。
      ＞生憎、今年のホンダのPUで9000回転にトルクの谷というのは僕は聞いたことがありません。シューさんの改良はイコール最強PUなんですね。ちょっとした修正は改良とは言わないのですね。
      最強PUですか、それは凄いですね。　改良したら最強PUになれるのなら、ルノーやホンダは改良ではなく、随分と無駄だけをしているという事で終わりますよ。　でも、一寸したでも、大規模でも修正は修正ですね。　良くなった箇所が伴って改良の筈です。
      ただし、2017年と2018年を同じ水準で見れる筈がないですよね。　レースに関する仕事をされていたのですか。　ならば、尚更ご存知では?　「マスダンパーさんの言う改良は2017年の物でしょ?」と言っています。　2018年の物が2017年の基準になるのなら、改良どころか悪化でしょう。
      実際は、トロロッソ・ホンダのドライバー2人ともプレシーズンテストからドライバビリティの事は褒めていたんですよね。　このケースなら、2017年から2018年を跨ぐ分の改良だと考えます。

      ■＞＞マクラーレンのカウルが焦げた
      ＞ルノーPUはホンダPUよりエキゾーストハウジングがより後方にあると思われます。そうなれば当然カウルの後方にエキゾーストハウジングがいく訳でカウルに接近するのは当然です。絵で説明できないので伝わらないと思いますが、ホンダPUのなごりがあるカウルなら位置的に「そうなるよね」って個人的に思いました。
      PUを最適に搭載し、各種配管の取り回しでも工夫し、空力においても自分達のみで工夫する。　ただ、それだけです。　カスタマーなのですから。
      何故かウイリアムズも焦がしていましたね。　本家ルノーも排熱に苦しんだとかいう記事位は読んだ事があります。
      しかし、マクラーレンと同じPUを搭載するレッドブルが焦げたというのは聞きません。
      なら、その2チームは最適化出来なかったというだけでしょう。　名残云々を言うのなら、トロロッソの車体だってルノーPUの頃の名残は残っていましたよね？　トロロッソで問題が起きなかった以上、言い訳出来ない立場の筈ですよ、マクラーレンの焦げの問題は。
      大企業と中小企業位差がある様なものですから、尚更です。

      ■＞＞一番最初の書き込みの時点でそう書いております
      ＞であれば安直なハードパーツの話をしたのでしょう？
      原文を読み直すことをお勧めします。　トルクの話として出しているのであって、それ以上でもそれ以下でもないですよ。
      マスダンパーさんの返信読み終わった後だから言いますが、私がマスダンパーさんへの返信で引用した一文で全て成立しますよ。

      「トルクUPについて多く語られていますが、骨格にあたる部分よりは実際はバルブタイミングであったりターボチャージャーのサイズ、更にはMGU-Hでのターボのアシストの方がF1の場合は重要なんだろうなと僕は思っています。」

      ええ、トルクアップについて語ったからこそ、タービンや燃焼の高効率化にも触れています。
      じゃあ、何故トルクなのか?　馬力は仕事率ですから、間違ってもパワーを先に書くことは不可能だからです。　それこそHRDさくらの従業員でないと知れないですよ。

      と言うか、それを言えばマスダンパーさんの触れた部分バルブタイミング・ターボチャージャーのサイズ・MGU-Hでのターボのアシストの話だって成立しないでしょう。　今のF1はターボエンジンだからこそ、そことは切っても切れない筈です。
      ターボチャージャーのサイズだってトルクに繋がる話ですし、ターボの仕事のロスを消す為のターボアシストだったりするでしょう。　本来は切り離して語れないから、私でもターボなどには触れていたのですよ。　バルブタイミングも同じです。　エンジンと切り離して語れる訳がない。
      ただ、MGU-Hですが…あれに関してはどうにも腑に落ちないところがあるんですよね。　タービンの回転数とMGU-Hの回転数制限です。
      一応、管理人さんの記事も読みましたよ。　念の為。　でも、接続をどうするのかとか、その他諸々で気になる所は多いんですよ。

      また、安直なハードパーツの話ではないという事はマスダンパーさんも私への返信で理解されていたようですが、そこを完全に無かった事にして書かれておられます。

      ■＞＞12,500rpmより上を使わないのなら、それ以下をトルクアップするのは当たり前です。
      ＞使わないのでは無く燃料流量制限があるので「使えない」のです。
      「＞ターボエンジンの回転数はさほど重要ではありません。以前、管理人様も仰っていましたしこのサイトにて解説もされていた通り、燃料流量制限などによりパワーバンドをそのように設定しているだけのことです。」
      上のマスダンパーさんの発言です。　私の発言に対して返した発言ですが…実質的な上限を理解なさっていなかったと思ったら、ここでは実質的な上限と同じ様なニュアンスを使われるのですね。
      で、どちらのお立場なのですか?　はっきりして頂きたい。　両方などと言うのは成立しない発言ですからね、これ。
      私は全開マスダンパーさんに返信した時どころか、その前から基本的な考え方も含め、何も変えていませんよ。

      ■＞＞フラットトルク
      ＞ちゃんと作ったエンジンというのはフラットトルクになるものです。ですがそれではドライバビリティが悪い場合があるのでブーストの上げ方などマッピングで最適な所で使用します。
      悪い場合ですか。　まあ、確かに丹念にマッピングはするのは常に当り前の作業だと思いますが…基本的にドライバビリティと速さの両立って20年位前からの取り組みですよ。　今のエンジン制御はセナが活躍した時代の様なものではないです。
      私が言ったフラットトルクも実際は当たり前の事です。　と言うか、フラットトルクのエンジンでも、パワーバンド以下の回転数をドライバーが嫌がって上をとことん重視したセッティングを望むケースは聞いた事があります。　しかし、エンジンを作る側がフラットトルクをどうでも良いと言う様な発言は中々お目に掛かれないでしょう。　そして、F1エンジンはワークスを除けば基本的にはエンジンを作る側の意向が全てと言っても良い位です。　サプライヤーとしてはホンダが特殊なだけです。
      後、こちらは、単に2017年レベルよりは水準を上げて言っているに過ぎません。　語るのなら、2018年の現時点でどの位の差があって、その差を縮めるには「この回転数以下を犠牲にどれ位のパワーアップを～」と仰るのなら分かるのです。
      しかし、フラットトルクでも扱いにくいというのはもっと極端なセッティングであれば良いという事でしょうか?　そして、それでならドライバビリティは良いのですか?　実際、体感的に速いと感じるドライバーは居ると思いますよ。　実際はタイムの悪化に繋がったりするから、フラットトルクのままという事だって多いかと。

      ■＞＞今のホンダの弱点であるMGU-Hで出力は幾つ位ですか?
      ＞知りません。逆に知ってる人っていらっしゃるのでしょうか？
      幾つかを教えてくれじゃなくて、それくらいホンダのMGU-Hは弱点だというニュアンスで書いておきましたよ。
      しかもマスダンパーさんがこの後に触れている発言とセットの文章でしたね。
      この1つ下でセットでお返事します。

      ■＞＞ターボサイズですか…例えば大型すればコンプレッサーだって大型化しますよね?　
      ＞いいえ。必ずしも正比例で大型化する訳ではありません。
      どうも元の文章から適当な所だけ抜き出して要る様ですから、原文も引っ張っておきますね。　抜き出しても、せめて前後の関係性は捨てないように。

      「で、MGU-Hですが…触れてはいたのですが、あれは4年目だというのに未だに克服出来ていない部分ですよね。　PU全体で見た時、ホンダの一番の弱点でしょう。
      で、今のホンダの弱点であるMGU-Hで出力は幾つ位ですか?　ターボアシストが重要なのには同意します。　それで、ターボサイズですか…例えば大型すればコンプレッサーだって大型化しますよね?　今のF1でのターボアシストとなると、大きくなったコンプレッサーを回すのには更にMGU-Hの出力が要ります。　ついでに言うと、エンジン本体の燃焼効率が上がれば上がるほど熱を得にくくなりますよね?　その場合、MGU-Hは効率的な回生は出来るのでしょうか?　逆に、小型化した時の苦労は2015年や2016年のホンダを見れば、分かると思います。」

      さて、上記のコメントとセットでの返信になりますが、結局の所はターボを大型化してターボアシストをするのなら更にMGU-Hに出力が要ります。
      ハイフロー化を唱えていた人とは思えないお言葉ですが、結局マスダンパーさんはターボをどうしたいのですか?　ハイフローと仰っていたのに、こちらはタービンだけ大型化ですか?
      コンプレッサーを多少大型化出来たとしても、タービンは回り易いですか?　MGU-Hでターボアシストを使いたい時に常時使える事が約束されている状況、これはどこにもないですよ。
      MGU-Hでの発電も重要ですし、本気で効率良くやるのなら、MGU-Hから直接MGU-Kに電力を送る場合だって有り得ます。
      でも、その時にターボアシストが使えないのなら、マスダンパーさんの仰った事は逆にデメリットになりませんか?
      ターボとコンプレッサーの正比例は求めていませんが、少なくともターボアシスト無しの時にスムーズに回らないと成立しない条件ですよね？　ターボアシスト時に負担だけが増えて、アシストに割く比率が馬鹿にならないレベルになれば、デメリットしかなくなるとも考えられます。

      ■＞＞エンジン本体の燃焼効率が上がれば上がるほど熱を得にくくなりますよね?　その場合、MGU-Hは効率的な回生は出来るのでしょうか?　
      ＞できないから基本的にタービンの改良とセットで考えられているようですよね。
      さくらの従業員でもないのにと仰る割に、そこだけは断言出来るのですね。
      タービンの改良とセットなのか、タービンの運用改善とセットなのか、運用を改善しながらMGU-HとES、MGU-Kを更に上手く使うのか、それとも全部なのか。
      まあ、本音を言えば全部欲しいですが、マスダンパーさんはタービンの改良にも触れられています。
      で、結局どうしたいのですか?　マスダンパーさんの文は以下の通りですよ。

      「あと低温で効率良く回るタービン、すなわちハイフロー化という事で解決できるんじゃないかと思いますよ。」

      低温で効率よく回るタービン、欲しい所ですね。　でも、ハイフローという事は、通常はまずコンプレッサーに手を加えて吸入空気の流量を増やすと言う所がかなり重要なウエイトを占める筈です。　もっと大型化して良いのなら、そもそもこんな事はやらないからです。

      ■＞＞バルブタイミングだとかを改善しただけでどうにかなるのなら、大規模メーカーが外部を取り入れて作って…ここまで苦労しませんよ
      ＞であればコンロッド長でトルクが云々というのも同じことですよね。
      コンロッドならイメージしやすいかと思い、一番最初に書きましたが…その後の内容は読まれていませんよね?
      それに、この文だってそうですね。　その前後の部分についてはどうなのかを答えるべきでは?　抜くのは構わないが、せめて前後の関係性は捨てないように。　国語の基礎ですよ。
      再度書いておきますが、どこか変ですか?　バルブタイミングから抜いて結論に持って行ってますよね、マスダンパーさんは。　私はそういう事はしませんでしたよ。
      「＞であればコンロッド長でトルクが云々というのも同じことですよね。」
      あのこの文章でどこからそういう言葉が出たのか?　バルブタイミングは確かに魅力的ですが、本体が先ですよと言っているんですよ。　その上での上乗せだろうと。　逆など有り得ないです。　もしやれば、極端な話ですが…１戦終わったらもう使い物にならなくなっているPUの誕生でしょう。

      「バルブタイミングは…上記で書いたように、「マスダンパーさんが仰ってた部分を活かせるだけのエンジン」があるのなら、物凄く魅力的ですし、重要な部分だと思いますよ。　バルブタイミング1つ取っても、Ｆ１は普通のレベルじゃないですから。
      それで燃焼そのものが改善されたとしても、現状では期待薄でしょう。　燃焼のコントロール、メルセデスなどが良くやるパーティーモードですが…ホンダにはまだ早過ぎます。　他社のPUと比較して、コンスタントに高出力を叩き出してからやるべきという考えです。
      1,000馬力出せるエンジンがあっても、安定して運用するには1,000馬力のままではなくパワーを落とすかも知れません。　安定して運用するのなら、パーティーモードよりICE本体や他の部分の信頼性向上、弱点であるMGU-Hの耐久性を上げつつ性能向上でしょうね。　2019年は今年の様に出来ませんからね。
      現時点でですが、バルブタイミングだとかを改善しただけでどうにかなるのなら、大規模メーカーが外部を取り入れて作って…ここまで苦労しませんよ。　バルブコントロールは大事です。　でも、肝心のエンジン本体が駄目なら、どこをどう上手くコントロールしたところで、何にもなりません。」

      ■＞＞肝心のエンジン本体が駄目なら、どこをどう上手くコントロールしたところで、何にもなりません。
      ＞それを言い出したら全て何もならないことになりますよね。
      上で書きましたね、これ。
      別のでも、マスダンパーさんに返信したコメントの最初の方に書いてありますよ。　途中の部分にも。　一応後から下に書いておきますね。
      で、どこか変ですかね?　バルブタイミングだけを何とかしてしまえば、マスダンパーさんが私の返信に対して使った「最強PU」やらになるのですか?
      下記の私の発言にある通り「エンジン本体の性能(燃焼効率上昇込み)・耐久性・熱処理・強度や剛性に靭性…全ての要素を高めてからでないと」と言う一文も無視されて語られているのではないですか?
      肝心のエンジン本体が駄目なのに、バルブタイミングだのなんだのでコントロールしてどうなるというのですか?　壊れて終わりじゃ意味ないでしょう?　少なくとも、私はマスダンパーさんの重視した部分を上乗せと言う風に書きました。　上乗せ分を軽視出来る筈がありません。

      「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所」は軽視していません。　優先順位が違うだけです。
      私の場合は、「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所」で性能を発揮する前に、その「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所、そこを活かせるだけのエンジン」が先決なだけです。　後、レギュレーション上は15,000rpmまで許されていても、実質的な上限は12,500rpm位で頭打ちなのです。　なので、その回転数までのトルクの強化とトルク特性を重視する事が速さを確保する上での土台になるかなと考えています。

      マスダンパーさんの言い分は、私にとっては「速さを確保する上での土台」に上乗せする部分ですね。　来年のホンダがそれを達成出来たら、最高だと思います。

      勿論、バルブタイミングやMGU-Hは重要ですよ。
      でも、それを生かす為のエンジン本体はどうでしょう？　マスダンパーさんが書いたバルブタイミングやターボチャージャーのサイズ、MGU-Hでのターボのアシスト、これらを今のフェラーリの様に上手く使う場合です。　エンジン本体の性能(燃焼効率上昇込み)・耐久性・熱処理・強度や剛性に靭性…全ての要素を高めてからでないと、その恩恵には与れないレベルだと考えているのです。

      上記の通りです。
      「＞＞肝心のエンジン本体が駄目なら、どこをどう上手くコントロールしたところで、何にもなりません。」あの時も今もそう考えております。　バルブタイミングをコントロールすれば良いだけではないですよね?

      ■＞＞ホンダの2015～2016年エンジンは大きかったですか?　
      ＞小さかったはずですよね。Vバンクの中にコンプレッサー、MGU-H、タービンが収まってたそうですからね。
      何故ここに触れたかは知りませんが、小さかったと言えるのなら、最初のご自身の発言を引っ込めたという事でしょうか?
      一応、マスダンパーさんが引用された文章に続いてこう書いてありましたね。

      「私はPU全体としての大きさなんて、そのシーズンの前年に各社が求めた方向と大体一致すると思いますよ。　搭載方法がもう昔の常識が通用しないレベルだからです。」

      後、PU全体の話をすると、あまりに話と言うか規模が大きくなるので、私はエンジン本体やターボなど込みの状態、ターボエンジンとして語っていますしね。　最初のコメントから合計出力からMGU-K分を轢いて計算していたのも、それが理由です。

      ■＞＞ルノーやフェラーリ式は後ろが重たくても、かなり前方に詰めて配置する事が出来ると思いますよ。
      ＞メカに詳しい方なら容易に想像できると思います。
      そうでしょうね。　ホンダやメルセデスを前方に詰めて配置したら、とんでもない事になります。
      と言うか、こんなのは一長一短でしょう?
      で、重量バランスの最適化と排気に関連する配管の取り回し…その他諸々はどこに行きましたか?　載せたら終わりじゃないんですよ。

      ■＞＞重いのが駄目なら、ルノーのマシンは最初から失敗作になります。
      ＞ワークスチームが中団グループしか走れてないなら失敗作じゃないですか？
      ＞F1は設計の時点で最低重量以下を目指して設計します。そしてレギュレーションで定められた重量に合わせつつ最適な場所にウエイトを置きます。重いマシンはウエイトの量に限りが出ますのでバランスを取る為に起きたい場所に置けないもしくは全く積めないと言う事にもなりかねません。
      失敗作ですかね?　自分たちのPUを使うカスタマー２チームよりもチームそのものの予算は少ない筈です。　ワークスチームとは思えない条件です。　トロロッソ・ホンダのトロロッソよりはマシな予算だったでしょうが…。
      確かに中団グループしか走れていません。　でも、レッドブルレーシングは別枠としておくとしても、自分達より予算が潤沢なカスタマーチームよりは良い位置にいます。　予算なりの結果は出していますよ。

      ■＞＞ホンダの『タービンとコンプレッサーも内側のパーツ同士の隙間が全然無くて困っている』といった旨の記事は何度も読みましたが、今は隙間があるんですか?
      ＞知りません。サクラにお問い合わせください。
      これもですか。　一応お聞きしたいのですが、ハイフロー化を唱えたのは貴方です。　その貴方が「実際の中身は分からないけれど、余地はありそう」とか言ったのなら、それはそれで否定しませんでしたよ。
      私も正確な中身を知る訳が無いのですし。

      ■＞＞結局コンプレッサー全体が大型化すると思うのです。
      ＞ブレードの形状や枚数でも風量は変えれますよ。
      こっちの発言は分かるんですよ。
      でも、それなら何故一つ上で「知りません。サクラにお問い合わせください。」等と書いているのでしょうか?
      矛盾点が凄いです。　マスダンパーさんなりのハイフローとしてこの一文書けば良かっただけではないですか?
      こちらは返信時に「ビレットタービンの理屈を取り入れつつ高効率化して」という一文込みで書かせて頂きました。
      でも、ハイフローと普通の大型化の違い、分かってて書いていますか?　レースに関わる仕事を過去にしていたと言うのであれば、ハイフローがどういう物かはご存じの筈。

      ■＞＞今の状態のタービンにカットバック処理
      ＞基本的には排圧が高い場合に行うチューニングだと認識していますので今のPUには不要かと思います。ハイフローとは真逆のチューニングです。
      何の為にコンプレッサー部分に触れたのですか?　もしくは、ハイフロー化して何をしたかったのかと問いたいです。　もしくは、排圧は幾つを想定しているのかなど。　MGU-Hで回すというのは無しですよ、当然ながら。　上で「ターボアシストが使えない時にどうするのか?」と書いているからです。
      排圧を低くしたままのハイフローと仰る訳でしょうか?　タービンハウジング加工ですか？　それとも、大型タービンとコンプレッサーですか?　でも、こちらはハイフローではない筈ですよ。　普通の大型化です。

      「■＞＞ターボサイズですか…例えば大型すればコンプレッサーだって大型化しますよね?　
      ＞いいえ。必ずしも正比例で大型化する訳ではありません。」
      大型化の発言については、既に上のやり取りで実質的にそうなりますよね。　大型化しない場合を書かれていないのですから。
      あるのなら、生産的な意見をお聞かせ下さい。

      ■＞＞今より風量を増すという論法が取れないのは何故でしょうね?
      ＞素人が思いつくような技術はもはや過去の技術だと思います。
      では、マスダンパーさんは何故ハイフローと仰ったのでしょうね?
      ビレットタービンの事に触れたのも、マスダンパーさんのハイフローのお話が中々面白いからですよ。　ハイフローは下をかなり犠牲にするかも知れませんが、実際はやり方次第と思いましたから。

      ■マスダンパーさんへ
      最後の文章も有り難く読ませて頂きました。
      簡潔に書けませんでした、ですか。　簡潔に書こうとなさらなくても結構ですよ。　F1に限らず、レースでの話なんてその時々の条件だとかを入れなきゃいけない時が多いです。　簡単に書けるくらいなら、大量の文字数を誇る記事を書く記者も・専門的な書物・過去の文献も必要無くなりますからね。
      マシンもハードウェアがあればソフトウェアもあり、各自の事情があり…この分野を確実に簡潔に書ける人は居ませんよ。　諸々の事情を全部無視すればどうかと言う次元になりますから。
      管理人さんの書く記事を読んでいますが、簡潔に書かれている管理人さんの記事でさえ、簡潔にする為に多くの物を削りまくった結果でしょう。　だからこそ、あの更新ペースだと思うのです。
      マスダンパーさんのご指摘通り、私が本当に知りたい部分なんて外野が知って良い情報ではないですよ。　私も周りにはその手の人に囲まれていましたから、そこは弁えています。
      タイムアップの正確な所なんて、私も前年と去年までのデータを見比べながら「何故こうなれたのだろう?」とか考える程度ですよ。
      それでも、周りにはそういった人は結構居ましたし、今でも結構いるので、偶に会っては楽しく過ごせているのですけれどね。　塵も積もれば山となるという言葉がありますが、この手の世界は全部そうだと思います。

      ただ、変に前後の文章を無視し、独立させて語られても困りますけれどね。
      前回同様、改めて私とマスダンパーさんの違いを再度書いておきますね。

      「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所」は軽視していません。　優先順位が違うだけです。
      私の場合は、「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所」で性能を発揮する前に、その「マスダンパーさんが重要なんだろうなと思っている箇所、そこを活かせるだけのエンジン」が先決なだけです。

      この発言だけは覚えておいて下さいね。
      そうでないと、非生産的なコメントになってしまいますので。

      1. >>文章を部分的に抜き出して書くのは良いのですが、その前後を無視して勝手に私の言っている条件や前提を完全に無視して書かれている箇所が多い為です。

         ちゃんと読んでいますが長すぎて抜きだすしかありませんでした。

         ＞＞どこぞの掲示板みたいな書き方はやめて頂きたい。

         どこぞの掲示板は愛読していないのでどのような書き方なのかは知りません。ですから僕のスタイルで返答させて頂きます。

         ＞＞「実質的な上限は12,500rpm位で頭打ちなのです」

         逆にもっと上で回って欲しいとの事ですが何かメリットがあるのでしょうか？

         ＞＞10,500rpmの問題は維持される訳ですから

         あくまでも10500rpmのトルク云々は仮定の話ですので何に対して問題があるのか分かりませんし、現代のPUは8速ギヤボックスを使用していますがコース毎にギヤ比を変えれるのなら実質6速、場合によっては5速でも十分だそうですね。これはパワーバンドが思いの外広いという事を意味していると思います。

         ＞＞その簡単だと思われるものに相当苦戦していると思うのです。

         レギュレーションでストロークUPは現実問題として不可能ですよね。

         ＞＞順調なら、その燃焼室を中心とした開発を今シーズン開幕までに用意出来たのではないでしょうか？

         ジェットイグニッションなどの技術は昨年には投入されているようですよ。

         ＞＞完全に原文を読んでいませんね。　ブレーキングで落ちてギアを合わせるにしろ、そこから再度加速してゆくにしろ、そこでどれだけロスをするのか?

         加速時にトルクの谷はあっても減速時にトルクの谷はありません。何故ならスロットルが「OFF」だからです。因みにシフトダウン時にギヤの同調が取れていないF1なんてF1では無いかと思いますが。

         ＞＞9,000rpmだって、谷があったというのを記憶しているから、

         前にも書きましたが2017年当初はそんな話がありましたけど2018年はそういった話題は僕は知りません。

         ＞＞加速途中やパーシャルの様なレベルから踏み足してトルクが薄ければ、タイムロスしますよね？　

         勿論そうです。

         ＞＞900馬力前後と言うのは最大出力ですよね。　思いっ切り踏み込んだ時も回転数は高くない事が前提条件として書かれています。
         ＞＞マスダンパーさんの言うエンジンとやらは常時900馬力前後発生しているのが前提とも取れます。

         そんな事は当たり前の事ですのでわざわざ書きませんよ。逆に9000rpmで900馬力とも書いていません。

         ＞＞相手が提示した条件に合わせて、「確かにそこは弱いけれど、他で取り返せるよ」とか言うのなら、分かります。

         ホンダのPUに関わってる人間ではないのでそんな詳細な事を言える立場にありません。

         ＞＞最強PUですか、それは凄いですね。改良したら最強PUになれるのなら

         僕が9000rpmにあったトルクの谷は吸気管の改良で解決したみたいですよ。と書いたらシューさんがその改良によってホンダはメルセデスやフェラーリのPUを上回ったんですか？とか言い出したんですよ？

         ＞＞2017年と2018年を同じ水準で見れる筈がないですよね。

         そんな話はこれっぽっちもしていません。2017年にあった9000rpmのトルクの話をしただけです。2018年のトルクの谷は知りませんのでソースをお願いします。

         ＞＞2018年の物が2017年の基準になるのなら、改良どころか悪化でしょう。

         2018年のホンダPUは2017年の発展型、正常進化型と田辺さんは仰っていたと思います。

         ＞＞言い訳出来ない立場の筈ですよ、マクラーレンの焦げの問題は。

         そうですよ。お焦げの話を出したのもシューさんですよ。

         ＞＞トルクの話として出しているのであって、それ以上でもそれ以下でもないですよ。

         現実問題としてストロークUPはレギュレーションにより不可能に近いですよね。そもそもコンロッド長を変えてもストロークUPはしません。ストロークはクランクの偏心量に依存しますから。基本設計としてコンロッドを長くするとしてメリットとすればピストンの側圧の低減と重量増によるトルクアップです。但し、こういった場所の重量増は他の部分に負担が増えますし、シフトチェンジのスピードに影響を与えます。メリットをデメリットで帳消しにしてしまうのなら軽量な方を選ぶかなと思います。

         ＞＞そこを完全に無かった事にして書かれておられます。

         他の方が分かりやすく解説してくださったので触れていません。

         ＞＞実質的な上限を理解なさっていなかったと思ったら、ここでは実質的な上限と同じ様なニュアンスを使われるのですね。

         僕ははなから実質的な上限と仮定したスタンスでしか話していませんし、シューさんのもう少し上まで回して欲しいとうい考えに全くメリットを感じませんでした。流量制限がもう少し緩かったとしても摩耗や温度に不利が増えるデメリットだけではないでしょうか？音も大して変わりませんしね。

         ＞＞フラットトルクでも扱いにくいというのはもっと極端なセッティングであれば良いという事でしょうか?　

         今は昔と違い、制御が非常に細やかです。市販車のチューニングでも昔と同じハードパーツで組んでマッピングしても現代の方が下から上までフラットに回ります。ですので全力でパワーを出しにいくとそのフラットトルクがあだになる場合があります。タイヤ、マシンの許容量を超えるトルクはドライバビリティの悪化になります。ですので意図的にブーストの掛け方などを変更して運転しやすくします。これもマッピングの一つです。

         ＞＞ハイフロー化を唱えていた人とは思えないお言葉ですが、結局マスダンパーさんはターボをどうしたいのですか?　ハイフローと仰っていたのに、こちらはタービンだけ大型化ですか?

         僕は一言もタービンを大型化とは書いていませんよ。何か勘違いされていませんか？もしかしてご自分の問いに対してご自分で否定されていませんか？

         ＞＞さくらの従業員でもないのにと仰る割に、そこだけは断言出来るのですね。

         ええ。サクラの社員の方がコメントされていましたから。

         ＞＞ハイフローという事は、通常はまずコンプレッサーに手を加えて吸入空気の流量を増やすと言う所がかなり重要なウエイトを占める

         コンプレッサーを大きくするだけがハイフローではありませんよ。

         ＞＞せめて前後の関係性は捨てないように。　国語の基礎ですよ

         捨てていませんよ。シューさんのコメントが長すぎるだけです。

         ＞＞バルブタイミングは確かに魅力的ですが、本体が先ですよと言っているんですよ。

         何度も書きますがコンロッド長を変更してもストロークは増えません。レーシングエンジンでストロークUPなどの方法を用いて圧縮比を上げる事はあり得ません。机上の段階で間違いです。国語の基礎云々と言われるのであれば、
         ボア×ストロークが決まっていた場合エンジンの個性を決めるのはカムの作用角とバルブタイミング、燃焼室です。

         ＞＞大規模メーカーが外部を取り入れて

         バルブタイミングだけでどうにかなるとは言ってませんが？ジェットイグニッションや希薄燃焼をより効率よく作動させるのにバルブタイミングが大事だという事ですよ。コンロッド長がどうこうと言われていたのでそんな非現実的なものよりもバルブタイミングの方がという事です。

         ＞＞肝心のエンジン本体が駄目なのに、バルブタイミングだのなんだのでコントロールしてどうなるというのですか?　

         F1の話ですよね？エンジン本体(ブロック、クランク、コンロッド、ピストンそのもの)がぶっ壊れるエンジンを前提に話はしていません。現に2018年のエンジンでそんな壊滅的な破壊は僕は知りません。

         ＞＞私はエンジン本体やターボなど込みの状態、ターボエンジンとして語っていますしね。最初のご自身の発言を引っ込めたという事でしょうか?

         だからこそ2015.2016のホンダPUは小さかったようです。と書いたのですが？その時のホンダPUはエンジンの前後にターボはほぼはみ出していなかったようですからね。引っ込めるも何も僕はホンダPUが大きいとも書いていません。

         ＞＞こんなのは一長一短でしょう?
         ＞＞重量バランスの最適化と排気に関連する配管の取り回し…その他諸々はどこに行きましたか?　載せたら終わりじゃないんですよ。

         当たり前です。わざわざ書く事でしょうか？

         ＞＞自分たちのPUを使うカスタマー２チームよりもチームそのものの予算は少ない筈です。　ワークスチームとは思えない条件です。

         同じフィールドで戦う事を選んだのですから予算が少ないからはただの言い訳です。野球などでもチームの年俸総額が巨人やソフトバンクより少ないから負けてもしょうがないよね。そんなチームならいなくても同じです。

         ＞＞ハイフロー化を唱えたのは貴方です。

         そこに収まるかどうかなんて知る由もありません。少なくなった排気に対してどうしたらいいと思うかに対してハイフロー化が良いのではと答えただけです。

         ＞＞矛盾点が凄いです。　マスダンパーさんなりのハイフローとしてこの一文書けば良かっただけではないですか?

         搭載可能かどうかまでの話であればバラバラに書かない事をお勧めします。思い付くままに書き殴ってその言い様は酷いですね。

         ＞＞何の為にコンプレッサー部分に触れたのですか?　

         コンプレッサーを大型化しなければならないとシューさんが書いていたからです。

         ＞＞排圧は幾つを想定しているのかなど。

         何度も言いますがサクラの人間ではないので分かりません。シューさんは分かるのですか？

         ＞＞排圧を低くしたままのハイフローと仰る訳でしょうか?　タービンハウジング加工ですか？　それとも、大型タービンとコンプレッサーですか?　でも、こちらはハイフローではない筈ですよ。　普通の大型化です。

         ハイフロータービンをちゃんとご理解できていらっしゃらないようですね。

         ＞＞大型化しない場合を書かれていないのですから。

         コンプレッサーブレードの形状でと書きましたが？

      2. 途中で送信してしまいました・・・。

         ＞＞スダンパーさんは何故ハイフローと仰ったのでしょうね?

         素人が思いつく技術ですのでハイフローも過去の技術だと思ってますよ。

         ＞＞ハイフローは下をかなり犠牲にするかも知れませんが

         え？？

         ＞＞タイムアップの正確な所なんて、私も前年と去年までのデータを見比べながら「何故こうなれたのだろう?」とか考える程度ですよ。

         では何故僕に何馬力上がった？タイムは何秒削れた？と聞くのでしょうか？壮絶な矛盾を投下しましたね笑

         ＞＞変に前後の文章を無視し、独立させて語られても困りますけれどね。

         もう一度言いますね。「無視はしていません。長すぎるの仕方ありません。」

         ＞＞改めて私とマスダンパーさんの違いを再度書いておきますね。

         僕は100ｍ走をするのに革靴を履いてきてしまった所から話していません。最低限スニーカーを履いている所からです。

         ＞＞この発言だけは覚えておいて下さいね。
         そうでないと、非生産的なコメントになってしまいますので。

         管理人様が終わりにしましょうとコメントされたにも関わらずこのような長文を制作した時点で十分に非生産的ですよ。
         何かのコメントでシューさんが一杯飲んでからコメントを書いたというのをお見受けしたと思いますが、如何にも酔いが回った時の感じに思えます。コメントの内容も１周してますしね笑
         まあ、酔っててこれだけ書けるとしたら尊敬しますが。

         管理人様へ
         掲載されるかどうかの判断はお任せします。

      3. マスダンパーさんありがとうございます。
         シューさんありがとうございます。

         お二人とも非常に知識が豊富なようで羨ましい限りです。
         ホンダが今どのような技術でエンジン開発しているかなんて漏れる事はありません。
         私たちが知る事ができるのは概要程度ですね。

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